Kuinka työnvälittäjät toimivat. Miten se tehdään, miten se toimii, miten se toimii SDP-välittäjän salauksen purku

Lennonjohtaja on ilmailun työntekijä, joka valvoo ja ylläpitää lentoliikennettä työpaikaltaan lennonjohtotornissa. Sen päätehtävänä on varmistaa erilaisten lentokoneiden turvallinen ja säännöllinen liikkuminen.

Psykoemotionaalisen kuormituksen kannalta lennonjohtajan ammattia pidetään yhtenä vastuullisimmista ja vaarallisimmista, koska tämä asiantuntija on vastuussa paitsi laitteiden, myös ihmishenkien turvallisuudesta.

Työpaikat

Lennonjohtajan viralle on kysyntää lentoaseman lennonjohtopalveluissa.

Lennonjohtajan tehtävät

Lennonjohtajan pääasialliset työtehtävät:

• Lentokoneiden liikkeen hallinta lennonjohtokeskuksensa vastuualueella.
• Lennonjohtajien työtä koskevien määräysten tiukka noudattaminen.
• Jatkuva yhteydenpito raportoivien lentokoneiden miehistön ja lähivastuualueiden kollegoiden kanssa.
• Vuorovaikutus sääpalveluiden kanssa ja niiden toimittamien tietojen nopea käyttö ilma-aluksen valvontaa varten.

Vaatimukset lennonjohtajalle

Tärkeimmät vaatimukset lennonjohtajalle:

• Korkeampi erikoistunut koulutus.
• Lääketieteellisen asiantuntijalautakunnan johtopäätös ammattisoveltuvuudesta.
• Englannin kielen taito (kansainvälisten standardien mukaan).

Työn erityispiirteet huomioon ottaen lennonjohtajan tehtäviä voivat hoitaa vain erityiskoulutuksen omaavat henkilöt, joilla on korkea fyysinen ja henkinen kestävyys. Mutta tässä työssä on myös merkittävä "pluss" - oikeus varhaiseläkkeelle (miehet 50-vuotiaana, naiset 45-vuotiaana).

Kuinka tulla lennonjohtajaksi

Lennonjohtajaksi tullaksesi sinun on suoritettava vakava koulutus: 3-4 vuotta erikoistuneissa lukioissa ja 5 vuotta korkeakouluissa. Lisäksi 3 vuoden välein lentoyhtiön lähettäjä käy jatkokoulutuksen ja 2-3 vuoden välein vahvistaa voimassa olevan lennonjohtajan kelpuutuksen.

Lennonjohtajan palkka

Lennonjohtajan palkkaa ei löytynyt avoimista lähteistä, koska... Työpaikoilla ei ole vapaita työpaikkoja. Yleisesti ottaen työnvälittäjien palkkaamisesta ja koulutuksesta huolehtii Federal State Unitary Enterprise "State ATM Corporation" ja sen sivuliikkeet ("Aeronavigation"), ja palkkahinnat ilmoitetaan henkilökohtaisesti. Arvostelujen mukaan lennonjohtajan keskipalkka on erittäin kilpailukykyinen ja kunnollinen.

"Tutkintakomitea hylkäsi syytteet lennonjohtajaharjoittelijaa Svetlana Krivsunia vastaan ​​Falconin lento-onnettomuuden tapauksessa Vnukovossa" - tämä on kaksi viikkoa vanha TASS-raportti tapahtumasta, joka tapahtui lähes puolitoista vuotta sitten. Sitten nuori asiantuntija asetettiin kotiarestiin ja koki merkittävää stressiä koko tämän ajan. Hieno uran aloitus!

Kyllä, tämä on yksi tämän ammatin riskeistä. Mutta tällaiset riskit eivät vähennä sen houkuttelevuutta. Onhan lennonjohtaja erityinen ammatti, mutta mitä tämä tarkoittaa?

Miten kutsutaan?

Lennonjohtaja on nimi, joka on annettu koko perheelle lennonjohtoammatteja. Jos luulet, että korkeutta noussut kone lentää haluamallaan tavalla, olet syvästi väärässä. Häntä tarkkailee lähettäjä, joka ohjaa vaakalentoa hänen alueellaan. Se ei ainoastaan ​​takaa lentoturvallisuutta tarjoamalla lentäjille halutun korkeuden ja matkakäytävän, vaan myös suosittelee optimaalista reittiä, mikä auttaa säästämään polttoainetta.

Kaikki lähettäjät ovat yhteydessä ja ovat vuorovaikutuksessa keskenään yhtenäisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän puitteissa sekä maassa että sen ulkopuolella - yhtenäisten kansainvälisten sääntöjen ohjaamana. Millaisia ​​lähettäjiä on olemassa?

1. Lähtölennonjohtaja antaa luvan lentää ilmoitetun lentosuunnitelman mukaan.
2. Taksinohjain ohjaa lentokoneiden liikettä moottoreiden käynnistyshetkestä ennen laukaisua ja siitä hetkestä, kun ne rullaavat rullausteille laskeutumisen jälkeen.
3. Laukaisu- ja laskuohjain valtuuttaa nousun ja laskun, ohjaa lentokoneiden nousua ja laskua sekä ohjaa liikennettä kiitotiellä ja esilaskusuoralla.
4. "Ympyrä"-ohjain ohjaa lentokoneiden liikettä nousu- ja laskuvyöhykkeellä jopa 1500 metrin korkeudessa ja 50 km:n säteellä lentokentästä. Antaa luvan laskeutumislähestymisille saapuville lentokoneille ja alustavia nousuohjeita lähteville lentokoneille.
5. Lähestymisohjain ohjaa lentokoneiden liikettä 1800-5700 metrin korkeudessa ja 90-200 km säteellä lentokentästä.
6. Lennonjohtaja valvoo lentokoneiden liikettä yli 3 350 metrin korkeudessa määritellyissä vaakasuuntaisissa rajoissa ja siirtää lennon ohjauksen seuraavalle lennonjohtajalle, kun lentokone poistuu hänen vastuualueeltaan.
7. Paikallinen lennonjohtaja ohjaa lentoja 1500 metrin korkeuteen asti vastuualueen sisällä (yleensä hallinnolliseen alueeseen verrattavissa) vaakatasossa.

Tässä on lueteltu seitsemän tyyppiä ohjaimia, mutta on muitakin, kuten proseduuri- ja aluetutkaohjain, proseduuri- ja tutkalähestymisohjain, lentokentän ohjain, laskeutumistutkaohjain ja simulaattorin ohjaajaohjain. Joten ne ovat erilaisia.

Kuinka tulla lennonjohtajaksi?

Lennonjohtajien, kuten minkä tahansa monimutkaisen ammatin edustajien, kouluttaminen on vakava ja vastuullinen prosessi.

Asiantuntijat koulutetaan yksivuotisilla erikoiskursseilla, keskiasteen erikoistuneissa oppilaitoksissa (esim. Pietarin ilmailualan siviili-ilmailukorkeakoulu) ja yliopistoissa, esimerkiksi Pietarin valtion siviili-ilmailuyliopistossa Uljanovskissa. Higher Aviation School of Civil Aviation ja Moskovan valtion teknillisen yliopiston siviili-ilmailu. Näillä yliopistoilla on sivuliikkeitä eri kaupungeissa.

Lähettäjät käyvät säännöllisesti jatkokoulutuksessa ja sertifioinnissa vaihtelevin tiheyksin luokasta riippuen - vuosittain, kahden tai kolmen vuoden välein. Esimiehet koulutetaan ja sertifioidaan harvemmin.

Koulutus suoritetaan joko lentoyhtiössä tai erikoistuneissa oppilaitoksissa.

Tuleva työnvälittäjä käy lääkärintarkastuksessa ennen koulutukseen ryhtymistä. Ja kun hänestä on tullut asiantuntija, hän tekee sen säännöllisesti. Lääkärinlentojen asiantuntijalautakunta antaa ammattisoveltuvuudesta päätelmän, jonka perusteella voit jatkaa työskentelyä seuraavat 4 vuotta, jos lennonjohtaja ei ole yli 40-vuotias, sitten kahden vuoden välein ja 50 vuoden iästä alkaen lentoliikenteen Lennonjohtajan on läpäistävä lääkärintarkastuslautakunta vuosittain, jos hän ei ole jäänyt eläkkeelle tähän ikään mennessä.

Mitä ominaisuuksia sinulla tulee olla menestyäksesi tässä ammatissa?

Lennonjohtajan työpaikka on varustettu navigointilaitteilla, radioyhteydellä lentäjien kanssa sekä puhelinyhteydellä muiden lähettäjien ja lentokentän palvelujen kanssa. Erikoisohjelmilla varustetun tietokoneen lisäksi työpaikalla on ilma- ja säätilanteen monitorit, erilaiset näytöt, indikaattorit ja ääni- ja kuvasignaalien lähteet, tabletit, kaaviot, dokumentit ja hakuteokset.

Samanaikaisesti asiantuntija neuvottelee miehistön kanssa, seuraa lennon etenemistä tutka- tai monitorinäytöltä, pitää yhteyttä ilmatieteen laitokseen ja lentokoneen miehistöihin, tiedottaen heille sääolosuhteista tai tiedottamalla lentokoneen muutoksista. reitti.

Samanaikaisesti yhden lennonjohtajan hallinnassa voi olla 10-20 konetta samanaikaisesti.

Työskentely tekniikan, eri tietolähteiden ja eritasoisten viestintäkanavien parissa asettaa työnvälittäjille useita vaatimuksia.

Vaatimukset ammattitaidolle:

Keskiasteen tai korkeakoulututkinto "Lento-alusten käyttö ja lentoliikenteen hallinta" tai "Lentoliikenteen hallinta" erikoisalalla.

Lennonjohtajan tulee puhua englantia ja tuntea ammattilentoterminologiaa tällä kielellä. Nykyaikaisten vaatimusten mukaan vain ne, jotka puhuvat kieltä ICAO:n (International Civil Aviation Organisation) asteikolla tasolla 4 (6:sta) saavat luvan lentää kansainvälisillä reiteillä. Jos lähettäjällä ei ole tällaista varmennetta, hän voi työskennellä vain paikallisilla linjoilla.

Vaatimukset psykologisille ominaisuuksille:

Psykoemotionaalisen kuormituksen kannalta tämä ammatti on yksi vaikeimmista, koska lähettäjä ei ole vastuussa vain kalliista laitteista, vaan myös ihmishengistä. Lisäksi emotionaalinen resonanssi tiedotusvälineissä ja ihmisten mielissä lento-onnettomuuksista on vahvempaa kuin esimerkiksi auto-onnettomuudet, vaikka niitä sattuu satoja kertoja harvemmin.

Siksi ehdottoman terveyden lisäksi lennonjohtajalla on oltava menestyksekkäästi työskennelläkseen korkea vastuu ja kurinalaisuus, stressinsietokyky, laaja RAM-muisti, tilallinen mielikuvitus ja kyky ylläpitää huomiota korkealla aktiivisuustasolla pitkään.

Hänen tulee pystyä määrittämään ilmatilanne nopeasti, sillä hänen on samanaikaisesti seurattava ja ohjattava useita kolmiulotteisessa tilassa eri suuntiin eri nopeuksilla liikkuvia esineitä. Lähettäjä joutuu antamaan komentoja ilmassa ja samalla kuunnella asiaan liittyvillä aloilla työskentelevien kollegoidensa keskusteluja. Lisäksi on tarpeen seurata tutkan näyttöä ja tehdä muistiinpanoja kaavioon.

Kuinka rakentaa uraa tässä ammatissa?

Ensisijainen uravaihe on harjoittelijalähettäjä. Lähettäjät voivat erikoistua edelleen esimerkiksi lennonjohtoon tai lennonjohtoon. Mutta tavalla tai toisella, niille voidaan määrittää luokkia: ensimmäinen, toinen tai kolmas. Ne kuvastavat asiantuntijan pätevyyden astetta.

Kasvun lisävaiheet: vanhempi dispetšeri, lähettäjä-ohjaaja.

Lähettäjien päällikkö on lennonjohtaja, erikokoisen lennonjohtotornin tai lennonjohtokeskuksen - piiri-, vyöhyke- tai päälentoliikenteen hallintakeskuksen - päällikkö.

Jos vierailet Internetin lähettäjien foorumeilla, huomaat kuinka mukana nämä ihmiset ovat työssään, kuinka ylpeitä he ovat siitä, ymmärtäen tällaisen työn monimutkaisuuden, tärkeyden ja ainutlaatuisuuden. He tuntevat olevansa osa globaalia järjestelmää, eivätkä nämä ole sanoja: kuka tahansa englantia puhuva lähettäjä voi työskennellä ulkomailla, koska lennonjohtojärjestelmä on kansainvälinen.

Kerran 4 vuodessa tulevana päivänä - 29. helmikuuta - onnistuimme pääsemään tärkeimpään strategiseen laitokseen, jossa turvatoimia huolehditaan suuruusluokkaa vakavammin kuin lentokentällä: edes vainoharhaisilla ihmisillä ei ole Yhdysvalloissa tällaisia ​​tarkastuksia. sisäänkäynnillä!

Tutustu Moskovan automaattiseen lennonjohtokeskukseen. Tässä lennonjohtajat istuvat ja ohjaavat kaikkia lentokoneita Venäjän eurooppalaisen alueen aktiivisimman osan päällä liikenteen kannalta. Lännessä keskuksen vastuualue on rajoitettu Ukrainaan ja Valko-Venäjään, pohjoisessa - Pietarin ja Vologdan lähetystöihin ja etelässä ja idässä - Rostovin ja Kazanin lähettäjiin. 58-59 % kaikesta Venäjän liikenteestä on juuri täällä: hyperkeskittymistä maassamme havaitaan kaikilla toimialoilla, ja suuntauksista huolimatta se jatkaa kasvuaan Moskovan alueella.

Samaan aikaan Moskovan lentokentät jarruttavat nyt toistensa kehitystä. Esimerkiksi sama asia, jonka vieressä on lähetyskeskus, voisi palvella 10 kertaa enemmän matkustajia (puhumme itse terminaaleista), mutta täällä Moskova on kaikkialla ja tehokkaita ilmatilan käyttöjärjestelmiä on vaikea toteuttaa (ja jopa kaistat leikkaavat, eli on vaikea työskennellä ehkä vain yksi). Avaus (Zhukovsky) muuttuu vähän: siellä on hyvin vähän liikennettä ja tämä lentokenttä on pääasiassa kokeellisen ilmailun käytössä, ja sisään pääsee vain toiselta puolelta - toiselta puolelta (kurssi 123), taas Moskova ja lentokenttä olla ilmassa "risteyksissä". Ostafjevo on myös liian lähellä: yleensä mitä kauempana lentokenttä on Moskovasta, sen parempi, mutta lentoasemien tai Tverin kehittäminen on toistaiseksi suunnitelmissa.

TERKAS - kehitetty 1970-luvulla, aloitti toimintansa vuonna 1981.

Valvontakeskus avattiin vuonna 1981. Neuvostoliitolla ei ollut tuolloin nykyaikaisia ​​laitteita ja siksi, kuten yleensä tapahtuu, he kutsuivat varangilaiset - siinä mielessä he ostivat TERKAS-järjestelmän ruotsalaiselta Stansaab-yritykseltä (myöhemmin se tunnettiin nimellä Datasaab, ja sen osti sitten Ericsson). Tähän hankintaan liittyi kokonainen tarina: osa järjestelmäkomponenteista oli amerikkalaisia, eivätkä ruotsalaiset voineet saada niille vientilupia (kaksikäyttötuotteiden vientirajoitukset Venäjän suhteen ovat edelleen voimassa mm. Yhdysvallat). Ja sitten ruotsalaiset nimesivät nämä komponentit uudelleen ja salakuljettivat ne Moskovaan neuvostodiplomaattien kautta. Tämä paljastui myöhemmin, ja vuonna 1984 Ericsson suostui maksamaan yli 3 miljoonan dollarin sakon vientipatenttien rikkomisesta.

Nyt lämminlamppu ”TERKAS” on käytössä lähettäjien koulutuksessa, ja aivan keskustassa lanseerataan Pietarin VNIIRA-instituutin kehittämiä uusia venäläisen tuotannon laitteita. Virheenkorjauksen ja -kehityksen aikana työt alkavat huhtikuussa.

Tarkemmat tiedot videossa:

MC ATC:ssä työskentelee noin 530 työnvälittäjää. Yhdessä vuorossa on vähintään 10 henkilöä, joista keskimäärin 2 on lomalla, yksi sairauslomalla, ts. 7-8 tulee ulos ja vähintään 5 työskentelee samaan aikaan.

Heillä on tiukat terveysvaatimukset - melkein kuin lentäjillä - ja työtä pidetään haitallisena: he jäävät eläkkeelle 50-vuotiaana (ja naiset - 45-vuotiaana, heitä on täällä 15-18%), loma - 67 päivää, bonuksia vaarallisiin töihin, parantola-lomahoitoon ja työviikko on 36 tuntia. Hakijoita on kuitenkin paljon enemmän kuin paikkoja: keskipalkka täällä on 180 tuhatta ruplaa, ja he tarjoavat myös 1,9 miljoonan korottoman lainan, jota voidaan käyttää asuntolainaan. Kolmen vuoden työskentelyn jälkeen voit ostaa lentoliput kaikkialle maailmaan 50 prosentilla niiden hinnasta, ja 7 vuoden kuluttua voit lentää ilmaiseksi. Lähettäjillä on omat jalkapallo- ja jääkiekkojoukkueet ja jopa kuntosali aivan Mission Control Centerissä - sinne voi kuitenkin mennä vasta työvuoron jälkeen, koska saatat loukkaantua?

Kun pelaat urheilua, älä unohda laittaa käsipainot pois

Tyypillinen aikataulu näyttää tältä: vuoro klo 14-22, sitten yöpyminen lepohuoneessa (ambulanssi) ja uusi vuoro klo 8-14:30. Sitten klo 16.30 asti selvitys, asiakirjojen tutkiminen ja klo 21.30-8.30 yövuoro, jonka jälkeen 3 vapaapäivää.

Jokainen lähettäjä uusii todistuksensa kahden vuoden välein läpäisemällä lääkärintarkastuksen. Myös neljännesvuosittaiset, vuosittaiset ja vuoroa edeltävät tarkastukset tehdään.

Aluksi lähettäjälle osoitetaan kolmas luokka - kehitysprosessissa se on helppo kasvaa ensimmäiseksi (ja niitä on täällä 70%). Ja englannin opiskelua kannustetaan kaikin mahdollisin tavoin: sen tuntemisesta palkka nousee 50%.

Paras tapa kouluttautua lähettäjäksi on Pietarin siviili-ilmailuyliopisto (SPbGUCA), jossa on myös valmistuneita MSTU:sta, Uljanovskin siviili-ilmailuinstituutista ja korkeakoulusta Krasnojarskissa.

Sinun on kyettävä erottamaan lentokoneet visuaalisesti

Lentokentän lennonjohtajilla on oma simulaattorinsa

Ja muuten, lähetyskeskus on erittäin aktiivinen sosiaalisissa verkostoissa: Vkontakte (

Kasvoin Uljanovskissa. Aluksi halusin tulla lentäjäksi - mennä siviili-ilmailukouluun. Mutta niin tapahtui, että menin lähetysosastolle ilman kokeita. Ja sitten oli kesä, oli kuuma, oli joki - en halunnut tehdä pääsykokeita uudelleen, joten jäin lähettäjäksi enkä ole katunut sitä. Lentäjä on mielenkiintoinen ammatti, mutta nousun ja laskeutumisen romantiikka menee nopeasti ohi, ja siinä on monia haittoja: vaikeat aikavyöhykkeiden muutokset, tarve olla jatkuvasti korkeudessa, säteilyaltistus ja poissa perheestä. Yliopiston jälkeen tulin Moskovaan, nyt työskentelen Mission Control Centerissä.

Moskovaan ei pitkään aikaan palkattu uusia ihmisiä lennonjohtajiksi kahdesta syystä. Ensinnäkin nykyaikaisella Venäjällä on syntynyt lainsäädännöllinen tyhjiö - Neuvostoliiton normit on kumottu, eikä uusia ole hyväksytty. Asiakirjoissa ei toistaiseksi määritellä henkilöstöstandardeja: kuinka monta lennonjohtajaa tulee työskennellä vuorossa, ilmoittaa käytettävissä oleva määrä sektoreita (sektori on osa ilmatilaa, jolla on pysty- ja vaakarajat). Siksi vain työnantajasta riippui, palkkaako hän uusia työntekijöitä vai ei. Toiseksi lentojen intensiteetti laski 90-luvulla. Nuorten palkkaaminen aloitettiin vasta parin viime vuoden aikana. Sitä ennen viiteen työpaikkaan oli yksi sijainen, mikä vaikeutti sitä.

Nyt meillä on ikätyhjiö - monet lähettäjät ovat alle 50-vuotiaita ja tietty määrä ihmisiä on noin 20-vuotiaita, mutta keski-ikäisiä ei juuri ole. Usein on tapauksia, joissa vanhempi työnantaja alkaa painostaa häntä auktoriteetilla, tekee virheitä ja nuorempi hämmentää vastustaa häntä.

Samoin kävi muuten lentäjille: 2000-luvun alussa he eivät voineet edes valmistua yliopistosta kunnolla: lentämiseen ei ollut kerosiinia. Ja nyt puhumme ulkomaisten lentäjien houkuttelemisesta.

Lisäksi he ovat nyt avanneet kymmenen kuukauden mittaiset lennonjohtajien koulutuskurssit. Tietysti talonmiehestä voi tehdä työnvälittäjän, mutta korkeakoulutus kurittaa ihmisiä ja kehittää vastuuntuntoa. Kurssien ilmaantuminen viittaa siihen, että ihmisistä on vakava pula.

Tietoja lähettäjätehtävistä

Lähettäjän tehtävänä on ylläpitää aikataulua ja siinä ilmoitettuja lentoja ja samalla varmistaa lentojen turvallinen toiminta. Ajattelet, että jokainen merkki edessäsi olevalla näytöllä on kone, jossa on 200-300 ihmistä - tulet hulluksi. Mutta samaan aikaan, kun työskentelen, haluan tehdä kaiken mahdollisimman järkevästi ja nopeasti. On mahdollisuus tuoda kone laskeutumaan mahdollisimman lyhyellä tavalla - niin minä teen. Jos 200 ihmistä säästää kymmenen minuuttia, kaikki ovat onnellisia.

Tehtäväni on optimoida lentäjän työtä - tehdä siitä yksinkertaisempaa, turvallisempaa, helpompaa. Jotkut lentäjät kuitenkin näkevät asian näin: "Miksi olen toinen laskeutumassa?" Tai "ohdan hänet nyt" tai "hän häiritsee minua, haluat hidastaa minua." Mutta tätä ei tapahdu usein.

Työpäivä

Saavumme töihin tuntia ennen opetuksen alkua. Meille annetaan tämä tunti lääkärintarkastukseen - ne mittaavat pulssimme ja verenpaineemme. Alkoholitestereitä on, mutta en muista käyttäneeni niitä. Tästä varoitetaan vielä kerran uudenvuoden tai toukokuun pyhäpäivinä, mutta jotta sitä voitaisiin hyödyntää, ihmisen täytyy käyttäytyä sopimattomasti. En muista sellaisia ​​tapauksia.

Tiedotustilaisuudessa meille annetaan tietoa säästä, lentokentän toiminnasta ja, Jumala varjelkoon, statuslennoista (tärkeiden henkilöiden kuljettaminen). Sitten tapahtuu päivystysvastaanotto. Tähän asti neuvottelut on nauhoitettu nauhalle ja merkintä päivystykseen mennessä tehdään käsin päiväkirjaan. Taistelemme tätä vastaan, koska mitä varten tämä viime vuosisata on?

Työskentelet noin kaksi tuntia, sitten on lepotauko, joskus lepää 50 minuuttia. Työaikataulu on seuraava: ensimmäinen päivä on päivävuoro, toinen päivä aamuvuoro, seuraava päivä yövuoro. Sitten yksi vapaapäivä, sitten kaksi vapaapäivää. Vuodet kuluvat, ja jos ennen yövuoron jälkeen menin ystävän luo, rentoutumaan jonnekin, kävelemään, niin nyt on jo vaikeaa, minun täytyy nukkua.

Miltä lennonjohtajan ja lentäjän välinen keskustelu kuulostaa? Esimerkiksi "lasku, lentokorkeus 100, Savelovo, 25 alfa". Tämä tarkoittaa, että kone saapuu Sheremetjevoon pisteestä nimeltä "Savelovo", että sen on laskeuduttava 100. lentotasolle, ja "alfa" on lyhimmän lähestymisen nimi kiitotielle. Echelon on jako korkeuden mukaan jaloissa. 50. lentokorkeus - 5 tuhatta jalkaa. Käytävä on paikka, jossa lentokone lentää kaupunkiin. Tällä käytävällä on sisään- ja poistumispiste, kymmenen kilometrin välissä.

Lentokoneiden purkaminen on lähettäjän työtä, ja Moskovassa teemme sitä joka minuutti. Lennonjohtaja ratkaisee lähtevien ja saapuvien lentokoneiden välisiä turvallisia erotusvälejä koskevat ongelmat.

Palveltamamme Moskovan lentoaseman alue on tuhannen kilometrin säteellä Moskovan ympärillä. Kun kone nousee Moskovasta esimerkiksi Nižni Novgorodiin, sen nousun varmistavat lentoaseman lähettäjät. Sitten kone siirretään lennonohjauskeskukseen, ja siellä konetta ohjaa ympyrälennonjohto, sitten lähestymislennonjohtaja, sitten aluekeskus - hän laskeutuu Nižni Novgorodiin ja antaa sen tietyllä korkeudella lennonjohtajalle. Nizhnyssä seitsemän tai kahdeksan minuuttia ennen laskeutumista. Tai lentokone nousee Nižni Novgorodista ja ylitettyään 50. korkeuden ottaa yhteyttä Moskovan lähettäjään.

Työolot

Nyt meillä on ohjelmia nuorten ammattilaisten houkuttelemiseksi: he esimerkiksi antavat rahaa käsirahaksi asunnon ostoon. Jos henkilö on toiselta alueelta, he antavat 50% vuokrasta. Kerta-apua on - ensimmäisinä vuosina maksetaan tietty summa palkan lisäksi. Kun saavuimme 2000-luvun alussa, emme edes unelmoineet tästä.

Meillä on oikeus lentää ilmaiseksi minne päin maailmaa kerran vuodessa. Aiemmin lapset oli mahdollista ottaa ilmaiseksi, mutta nyt vain 50% maksetaan.

Kaistanleveys ja vastuullisuus

Venäjällä ei ole kapasiteettistandardia - lentokoneiden määrää tunnissa, jonka lähettäjä voi palvella, ei ole määritelty. Turner pystyy valmistamaan 100 pähkinää tunnissa, tämä on hänen norminsa. Jos teit 110 pähkinää, osa niistä voi osoittautua viallisiksi, jos teit 70, niitä ei viimeistelty kunnolla. Meillä ei ole sellaisia ​​standardeja, ja Moskovassa aikataulua laadittaessa ei näytä ottavan huomioon, että ihminen lentää lentokoneita, ja ihmisellä on rajansa.

Kesäkuussa oli tapaus, jossa 74 lentokonetta kulki sektorin läpi tunnissa. Tämä oli yläsektori, jonne lähettäjä lähetti lentokoneita laskeutumaan ja poimi lentoon nousseet. Lisäksi hän laski sen kolmelle eri lentokentälle. Vaikka tilaus on vuodelta 1986, siinä lukee normi - 32 lentokonetta tunnissa. Yleensä asiakirjamme on kirjoitettu siten, että niiden käsittely on mahdotonta. Jos alamme työskennellä niiden mukaan, aikataulusta on mahdotonta pitää kiinni.

Syksyllä 2013 mediaan levisi tarina Vnukovossa, kun lähettäjä esti kahden koneen yhteentörmäyksen. Transaero Airlines loukkaantui silloin, ja ymmärrän niitä tyyppejä, jotka vuotivat tämän medialle, koska päädymme aina siihen, että lennonjohtaja on syyllinen. Häntä yritettiin syyttää siitä, että hän aloitti Transaeron lennon Moskovaan, ettei hänen olisi pitänyt puuttua asiaan. Kun TU-204 putosi Vnukovoon, laukaisulennonjohtaja näki koneen ja alkoi huutaa sille: "Hidasta!" Syyttäjä sanoo hänelle: miksi sekaannuit matkustajakoneen ohjaamiseen, sinulla ei ollut oikeutta. Mutta sitten lähettäjä sai jopa bonuksen törmäyksen estämisestä.

Ja kun ihminen rentoutuu, juttele kollegan kanssa, hee-hee-ha-ha, ja sitten yhtäkkiä - ja vaarallinen lähentyminen

Meillä on vaarallinen läheisyysvaroitusjärjestelmä (DPOS): jos lentokoneiden välisiä turvavälejä rikotaan, niiden merkinnät lennonohjaimen näytöllä muuttuvat ja muuttuvat ristiksi. Lähettäjä poimii välittömästi nämä kaksi alusta ja huomaa, että jotain on vialla. Kun tämä järjestelmä laukeaa, työnvälittäjää vastaan ​​alkaa tutkinta: miksi hän toi tilanteen tähän pisteeseen. Nämä tutkimukset suoritetaan erityistarkastuksessa. On kuitenkin myös vääriä positiivisia.

Yleensä tämän järjestelmän pitäisi auttaa lähettäjää, mutta kuulin tallenteilta, kuinka järjestelmän aktivoinnin jälkeen lähettäjä alkoi puhua nopeasti ja antaa ristiriitaisia ​​komentoja. Adrenaliini alkaa tunkeutua hänen vereensä - "se on siinä, olen mukana", ja hän alkaa tietämättään laskea lentokoneita alas. Meillä on rajoitus - puhenopeus ei ole suurempi kuin 100 sanaa minuutissa, mutta kun järjestelmä toimii, puhut niin paljon!

Tietoja ilmavyöhykkeen rakenteesta

Moskovan ilmavyöhykkeen nykyinen rakenne on lähes 30 vuotta vanha, siellä on jatkuvia risteyksiä, mikä rajoittaa kapasiteettia - erottelu- ja turvavälien noudattamista koskevia tehtäviä on ratkaistava jatkuvasti. Meidän on luotava uusi konfliktiton rakenne, he työskentelevät sen parissa nyt.

Se oli ennen näin: siellä oli Moskova, sillä oli neljä lentokenttää. Koska oli yksi lentoyhtiö, Aeroflot, noudatettiin maantieteellistä periaatetta: Bykovo - lennot kaakkoon, Sheremetyevo - pääkaupungin pohjois- ja länsipuolelle, Vnukovo - länteen ja etelään, Domodedovo - itään ja etelään. Yksityinen pääoma on saapunut, ja nyt yritykset haluavat lentää silloin, kun heille sopii ja mistä se sopii. Ja tänään UTair-kone lentää pohjoisesta - se lentää Sheremetjevon ohi ja lentää Vnukovoon, samalla heidän koneensa nousee Vnukovosta ohittaen myös Šeremetjevon. Ja Šeremetjevosta päinvastoin joku kone lentää etelään, Vnukovin ohi. Se osoittautuu kerroskakuksi, lentokoneet lentävät toisiaan kohti, ylittävät toistensa polut.

Nykyinen rakenne on vanhentunut, sillä voi lentää, jos sinulla on kaksi tai kolme konetta, mutta nyt siviili-ilmailun lentoja on yhä enemmän, kansainvälisiä yrityksiä houkutellaan. Tukehdamme ruuhka-aikaan, ihmiset tekevät toisinaan töitä kykyjensä rajoissa. Meidän on venytettävä lentoaikataulua, mutta meillä on huippuja ja taantumia. Ja kun on taantuma, ihminen rentoutuu - juttele kollegan kanssa, hee-hee-ha-ha, ja sitten yhtäkkiä - ja vaarallinen lähentyminen.

Siitä, kuinka lentokoneita lennätetään

Lennon aikana lentäjä liikkuu tiettyä reittiä pitkin - hän näkee sen ohjaamossa lennonhallintajärjestelmässä, eli lennonohjausjärjestelmässä. Tällä reitillä on pisteitä, joilla on tietyt maantieteelliset koordinaatit, joiden kautta koneen on kuljettava. Esimerkiksi lento lentää Vladivostokiin, sillä on reitti, mutta se ei voi ottaa heti kurssia Vladivostokiin. Pisteitä tarvitaan erottamaan saapuvat ja lähtevät lentokoneet. Lentokentän alueella nousevat ja laskeutuvat koneet häiritsevät toisiaan, koska konfliktitonta sisään-/poistumisjärjestelmää ei ole. Lähettäjien on erotettava ne.

Tai esimerkiksi lento lähti Vnukovosta pohjoiseen ja Sheremetjevosta - etelään, ja samalla lento saapuu Vnukovoon ja saapuu Sheremetjevoon. Ja käy ilmi, että neljä konetta on samassa pisteessä kerralla. Tällaisella rakenteella inhimillisen virheen todennäköisyys kasvaa. Lisäksi sekä lähettäjä että lentäjä voivat tehdä virheen. Minulle kävi niin, että annoin ohjaajalle käskyn ottaa 70. lentokorkeus, koska toinen alus lensi häntä kohti 80. lentokorkeudella. Lentäjä vahvistaa 70. lentopinnan, nousee korkeuteen - ja menee vielä korkeammalle, suoraan toiselle puolelle. Vaikka kerroin hänelle, että siellä lensi vastaantuleva kaveri! Mitä tapahtui, miksi hän teki tämän - syötti väärät tiedot, alkoi puhua perämiehelle, eksyi ajatuksiinsa? Näen tämän, aloin puuttua asiaan - huutaa hänelle, kääntää hänet pois. Mutta on hyvä, kun minulla on kolme konetta samaan aikaan, mutta kun minulla on kaksi tusinaa, en ehkä näe sitä. Tai näen vain, milloin FPIC toimii. Järjestelmä laukeaa 45 sekuntia ennen törmäystä ja periaatteessa tämä aika riittää miehistölle reagoimaan ja hajaantumaan. Mutta kun järjestelmä toimi, se tarkoittaa, että lähettäjä ei puuttunut ajoissa, ei tehnyt työtään eikä varoittanut.

Kollegoillani oli tällainen tapaus vuonna 2010: kaksi konetta lähestyi samassa kohdassa ja samalla korkeudella. Lisäksi yksi kone oli AN-26, siinä ei ollut TCAS-laitteita (lentokoneiden törmäysten välttämisjärjestelmä). Jotenkin lentäjät selviytyivät ja kaikki päättyi hyvin. Lennonjohtajat näkivät koneen, mutta sitten jokin juuttui yhteen, hän päätti, että he olivat jo eronneet, ja antoi käskyn nousta korkeuteen. Sitten lähettäjä sanoi: "Se ei tapahtunut, hän alkoi soittaa itse" - ja vaikka he kuuntelivat keskustelujen tallenteita, hän ei pitkään aikaan voinut uskoa, että hän itse antoi käskyn.

Se on kuin meillä - he löysivät syylliset, potkaisivat heidät ulos, mutta ongelma säilyi - meillä oli myöhemmin niin monia vaarallisia kohtaamisia tässä vaiheessa! Sellainen konfliktirakenne. Jos lähettäjä tekee jatkuvasti virheitä yhdessä paikassa, niin ehkä kysymys on rakenteesta? Ja Moskovan lentokeskuksessa on paljon tällaisia ​​kiireisiä pisteitä.

Tietoja uudesta tehtävänohjauskeskuksesta

Automaattinen lennonjohtokeskuksemme on yli 30 vuotta vanha, ja siinä on ruotsalainen Terkas-niminen laitekompleksi. He ovat yrittäneet käynnistää uutta lennonjohtokeskusta jo usean vuoden ajan. Nyt he ovat rakentaneet rakennuksen - virkistyshuone on pienempi kuin vanhassa, ja siellä pitäisi työskennellä enemmän. He tekivät liikennepalvelun hallit pieneksi - jos haluat laajentaa sektoreiden määrää, et pysty siihen. Aloitimme laitteiden asennuksen pietarilaiselta yritykseltä - työpaikan ergonomia on parempi vanhoillakin laitteilla. Ohjelmisto jättää paljon toivomisen varaa. Maassamme kaikki tehdään esityksen vuoksi.

Uudessa keskuksessa pitäisi olla automaattinen riippuvainen valvontajärjestelmä. Tällöin lähettäjä näkee lentokoneen lentävän taivaalla, ei paikantimen ansiosta, vaan koska alus lähettää signaaleja satelliitille. Ja tässä järjestelmässä päivystäjä näkee, mitä miehistö asettaa korkeusmittariinsa: esimerkiksi, että he asettivat vahingossa lentokorkeuden 90 70:n sijaan. Sama asia nopeuden kanssa: hänelle annettiin 200 solmua, mutta hän kantaa 250 - ja tämä tulee heti lähettäjälle. Eli hän hallitsee jälleen kerran, mitä miehistö teki. Mukaan tulee myös järjestelmä, jossa työnvälittäjä ei lähetä äänikomentoa "gain korkeus", vaan painaa nappia, ja lentäjä näkee kojelaudan ikkunassa tekstiviestin tavoin viestin "gain 150".

Koulutuksesta ja laivakaappauksista

Moskovan keskuksen simulaattorit eivät valitettavasti toimi - siinä mielessä, että emme hio taitojamme siellä erikoistapauksissa. Työharjoittelun aikana sinulle opetetaan tämä, heti kun sinusta tuli työnvälittäjä, tämä kaikki muuttui "vain näytteille". Treenit pidetään töiden jälkeen, tulen simulaattoriin, silmäni näyttävät tältä kahden päivän jälkeen, lensin juuri lentoja, kysyn heiltä: "Mitä haluat opettaa minulle? Anna minun opettaa sinulle jotain parempaa." "No, istu alas ja istu sitten tänne", he sanovat.

lentäjä voi sanoa koodisanan, joka tekee selväksi, että hänen koneensa on kaapattu

Miten lähettäjän tulee käyttäytyä aluksen takavarikoinnin aikana? Meillä on paperi, en voi kertoa sinulle kaikkia salaisuuksia, mutta ohjeet ovat melko yksinkertaiset - raportoi ylemmälle johdolle. No, sinun on selvitettävä lentäjältä, osaako hän puhua vai ei. Lentäjä voi esimerkiksi sanoa koodisanan, joka tekee selväksi, että hänen koneensa on kaapattu.

Tietoja eroista Moskovan lentokenttien välillä

Ongelmallisin lentokenttä on Vnukovo: sinne rakennettiin lentoterminaali, mutta itse lentokenttä ei ole liikennepalveluiden kannalta kovin hyvä. Huonot taksireitit, aina jonkinlaiset hallituksen rajoitukset. Lähistöllä ovat rajoitetut alueet - Moskova, Barvikha. Jos lentokoneiden välillä ei ole mahdollista pitää turvaväliä, et voi edes tuoda lentokonetta sinne, sinun on poistettava se toiselle kierrokselle ja yritettävä uudelleen puristaa se kiitotielle. Lentäessäni yritän ostaa lennot Domodedovoon tai Šeremetjevoon. Vaikka viipyisinkin siellä tullissa pidempään, niin Vnukovossa voin nopean tullin jälkeen istua puolitoista tuntia ja odottaa lähtöä.

Euroopassa on enemmän lentoja. Mutta he valmistautuvat lentojen määrän lisääntymiseen: rakenne, asiakirjat, henkilökunta, laitteet. Ja Vnukovo on elävä esimerkki päinvastaisesta lähestymistavasta: he rakensivat suuria, kirkkaita lentoterminaaleja, mutta päätyivät taivaalle. Voit rakentaa kaksi lisää, mutta taivas on rajoitettu 40 lentoon tunnissa.

Tietoja virhetilastoista

Lentokoneet lentävät kymmenen kilometrin välein, koska se on meidän standardiemme mukaan turvallista: jos ensimmäiselle tapahtuu jotain, lennonjohtaja kääntää toisen pois.

On olemassa tilastoja siitä, kuinka monta Moskovan työnvälittäjien virhettä vastaa heidän palvelemiensa lentojen määrästä. Oletetaan, että on normaalia, jos jokaista 10 tuhatta lentoa kohden on yksi intervallirikkomus. Vuonna 2012 vaarallisia kohtaamisia sattui neljä tai viisi (eli lentokoneiden välinen etäisyys on puolet sallitusta etäisyydestä) tavanomaisten tapausten lisäksi.

Meillä oli tällainen tapaus viime vuonna. Moskovan tehtävänohjauskeskus kirjoitti verkkosivuillaan, että suunnitelman mukaan vaarallisia lähestymispaikkoja on vain kaksi. Sanamuoto on tietysti väärä. Niinpä he heti edistivät, että keskuksen suunnitelmissa on kaksi vaarallista lähentymistä, ja jos niin ei tapahdu, niin se on tehtävä. Tietenkin he myöhemmin poistivat sen sivustolta.

Turvallisuusstandardeista "kanssamme" ja "heidän kanssaan"

Kun saksalaiset saapuvat Vnukovoon, heille sanotaan: nouset numeroon 30, odota tunti. "Miksi, ostin tällä kertaa, olemme aikataulussa, minuutti minuutilta, miksi meidän täytyy odottaa?" On turha selittää, että suunnittelu ei toimi meillä - kaikki ostivat tällä kertaa ja kaikki saapuivat. Entä esimerkiksi Heathrow'n lentoasema Englannissa? Setämme Zhenja tulee sinne liikesuihkukoneella ja sanoo: Haluan saapua siihen ja sellaiseen aikaan. Ja niiden normi on 80 operaatiota tunnissa. Ja he kertovat hänelle: haluat lentää sellaiseen ja sellaiseen aikaan, mutta emme myy sinulle tätä paikkaa, koska meille tämä on 81. operaatio, ja tämä on turvallisuusstandardien vastaista. Jos haluat, osta lähtö toiselta lentoyhtiöltä. Ja 12. tammikuuta Moskovassa ilmoitettiin 120 liikelentokonetta Vnukovoon. Kahden tunnin viiveet olivat, eivätkä lähettäjät pystyneet vapauttamaan konetta, koska he olivat laskeutumassa toisiin koneisiin. Vnukovo teki valituksen lähettäjistä, mutta heidän suunnitelmansa mukaan näillä kolmella tunnilla piti olla 79 operaatiota, joten lähettäjät toimittivat jopa 89, kymmenen lisää. Mitä valituksia meitä vastaan ​​on? Jos haluat kaataa puoli litraa vettä pulloon kerralla, se valuu. Sinun on joko levennettävä kaulaa tai kaadattava hitaasti.

Kuvitukset: Masha Shishova

Lennonjohtaja on lennonjohdon ja lennonvarmistuksen asiantuntija. Lähettäjän hallintaan kuuluvat täysin kaikki lentokoneen liikkeen vaiheet: rullauksesta parkkipaikalta ennen lentoonlähtöä rullaukseen parkkipaikalle laskeutumisen jälkeen. Kaikki ilmatila on jaettu lennonjohtokeskusten vastuualueisiin. Ja lähettäjä hallitsee liikettä pisteensä vastuualueella. Lähettäjä tarkkailee jatkuvasti ilmatilannetta erityisellä monitorilla ottaen huomioon sääolosuhteet, laivaliikenteen aikataulut jne. Lähettäjä on jatkuvasti yhteydessä laivojen miehistöön ja lähivastuualueiden kollegoihinsa.

Miten lennonjohtajan työn luonne muuttuu tulevaisuudessa?

Tulevaisuudessa ilmatilan ruuhkaisuus kasvaa merkittävästi miehittämättömien ja pienten lentokoneiden nopean kehityksen vuoksi ja siirtyminen joustavaan liikennevirtojen hallintaan on tarpeen. Tämä johtaa siihen, että analysoitavan tiedon määrä kasvaa jyrkästi, eikä henkilö pysty selviytymään siitä. Ohjelmistoratkaisuja otetaan käyttöön liikenteen ohjaamiseksi raskaan liikenteen kaupunkien ja alueiden ilmatilassa. Ja lennonjohtajan ammatti on muuttumassa dynaamisten lähetysohjausjärjestelmien operaattorin ammatiksi.

Niiden, jotka valitsevat tämän ammatin nyt, täytyy jatkuvasti opiskella ja hallita uusia dynaamisia lähetystekniikoita pysyäkseen kysyntänä työmarkkinoilla.