Ինչպես են աշխատում դիսպետչերները: Ինչպես է դա արվում, ինչպես է այն աշխատում, ինչպես է այն աշխատում SDP դիսպետչերի ապակոդավորումը

Օդային երթևեկության վերահսկիչը ավիացիայի աշխատակից է, ով վերահսկում և պահպանում է օդային երթևեկությունը կառավարման աշտարակի իր աշխատավայրից: Նրա հիմնական խնդիրն է ապահովել տարբեր ինքնաթիռների անվտանգ և կանոնավոր տեղաշարժը։

Հոգեէմոցիոնալ ծանրաբեռնվածության առումով ավիադիսպետչերի մասնագիտությունը համարվում է ամենապատասխանատուներից և վտանգավորներից մեկը, քանի որ այս մասնագետը պատասխանատու է ոչ միայն սարքավորումների, այլև մարդկային կյանքերի անվտանգության համար։

Աշխատանքի վայրեր

Օդանավակայանի հսկողության ծառայություններում պահանջված է ավիակարգավարի պաշտոնը։

Օդային երթևեկության վերահսկիչի պարտականությունները

Օդային երթևեկության վերահսկիչի հիմնական աշխատանքային պարտականությունները.

• Օդանավերի տեղաշարժի վերահսկում իր կառավարման կենտրոնի պատասխանատվության գոտում.
• Օդային երթևեկության վերահսկիչների աշխատանքը կարգավորող կանոնակարգերի խստիվ պահպանում:
• Մշտական ​​հաղորդակցություն հաշվետու ինքնաթիռների անձնակազմերի և հարակից պատասխանատվության տարածքների գործընկերների հետ:
• Եղանակային ծառայությունների հետ փոխազդեցություն և նրանց կողմից տրամադրված տեղեկատվության անհապաղ օգտագործում օդանավերի վերահսկման նպատակով:

Օդային երթևեկության վերահսկիչի պահանջները

Օդային երթևեկության վերահսկիչի հիմնական պահանջները.

• Բարձրագույն մասնագիտական ​​կրթություն.
• մասնագիտական ​​համապատասխանության վերաբերյալ բժշկական փորձաքննական հանձնաժողովի եզրակացություն.
• Անգլերենի իմացություն (ըստ միջազգային չափանիշների).

Հաշվի առնելով աշխատանքի առանձնահատկությունները՝ օդային երթևեկության վերահսկիչի գործառույթները կարող են իրականացնել միայն հատուկ պատրաստվածություն ունեցող և ֆիզիկական և էմոցիոնալ բարձր տոկունություն ունեցող անձինք։ Բայց այս աշխատանքում կա նաև զգալի «գումարած»՝ վաղաժամկետ կենսաթոշակի իրավունք (տղամարդիկ 50 տարեկանում, կանայք՝ 45):

Ինչպես դառնալ օդային երթեւեկության վերահսկիչ

Ավիադիսպետչեր դառնալու համար անհրաժեշտ է լուրջ վերապատրաստում անցնել՝ 3-4 տարի մասնագիտացված միջնակարգ դպրոցներում և 5 տարի բարձրագույն ուսումնական հաստատություններում: Բացի այդ, 3 տարին մեկ ավիաընկերության դիսպետչերը անցնում է խորացված վերապատրաստման դասընթացներ, և 2-3 տարին մեկ նա հաստատում է օդային երթևեկության վերահսկիչի վավեր վկայականը։

Օդային երթևեկության վերահսկիչի աշխատավարձ

Բաց աղբյուրներում ավիակարգավարի աշխատավարձ չի հայտնաբերվել, քանի որ... Աշխատանքի տեղամասերում թափուր աշխատատեղեր չկան։ Ընդհանուր առմամբ, դիսպետչերների վարձումը և վերապատրաստումն իրականացվում է «Պետական ​​բանկոմատների կորպորացիայի» և նրա մասնաճյուղերի («Աերոնավիգացիա») դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկության կողմից, իսկ վճարման դրույքաչափերը հայտարարվում են անձամբ։ Ըստ ակնարկների, օդային երթևեկության վերահսկիչի միջին աշխատավարձը շատ մրցունակ է և պարկեշտ:

«Քննչական կոմիտեն հանել է մեղադրանքը ավիադիսպետչեր Սվետլանա Կրիվսունի դեմ՝ Վնուկովոյում Falcon ինքնաթիռի վթարի գործով», - սա ՏԱՍՍ-ի երկշաբաթյա զեկույցն է գրեթե մեկուկես տարի առաջ տեղի ունեցած իրադարձության մասին: Այնուհետեւ երիտասարդ մասնագետը ենթարկվել է տնային կալանքի եւ այս ամբողջ ընթացքում զգալի սթրես է ապրել։ Կարիերայի լավ սկիզբ!

Այո, սա այս մասնագիտության ռիսկերից մեկն է։ Բայց նման ռիսկերը չեն նվազեցնում նրա գրավչությունը։ Ի վերջո, ավիադիսպետչերը հատուկ մասնագիտություն է, բայց ի՞նչ է սա նշանակում։

Ինչպե՞ս է կոչվում:

Օդային երթևեկության վերահսկիչն այսպես է կոչվում օդային երթևեկության հսկողության մասնագիտությունների մի ամբողջ ընտանիք: Եթե ​​կարծում եք, որ բարձրություն հավաքած ինքնաթիռը թռչում է ինչպես ուզում է, ապա խորապես սխալվում եք։ Նրան ուշադիր հետևում է դիսպետչերը, որը վերահսկում է իր տարածքում հորիզոնական թռիչքը: Այն ոչ միայն ապահովում է թռիչքների անվտանգությունը՝ օդաչուներին առաջարկելով ցանկալի բարձրություն և ճանապարհորդական միջանցք, այլ նաև առաջարկում է օպտիմալ ճանապարհ՝ օգնելով խնայել վառելիքը:

Բոլոր դիսպետչերները կապված են և փոխազդում են միմյանց հետ երկրում օդային երթևեկության կառավարման միասնական համակարգի շրջանակներում, իսկ դրանից դուրս՝ առաջնորդվելով միջազգային միասնական կանոններով: Ի՞նչ տեսակի դիսպետչերներ կան:

1. Մեկնումի վերահսկիչը թույլտվություն է տալիս թռչել հայտարարված թռիչքի պլանի համաձայն:
2. Տաքսու վերահսկիչը վերահսկում է օդանավի շարժումը շարժիչների գործարկման պահից մինչև նախավարկը և այն պահից, երբ նրանք տաքսի են անցնում դեպի տաքսուղիներ վայրէջքից հետո:
3. Գործարկման և վայրէջքի կարգավորիչը թույլատրում է թռիչքն ու վայրէջքը, վերահսկում է օդանավերի թռիչքն ու վայրէջքը, ինչպես նաև վերահսկում է թռիչքուղու վրա երթևեկությունը և ուղիղ վայրէջքից առաջ:
4. «Շրջանակ» կարգավորիչը վերահսկում է օդանավերի տեղաշարժը թռիչքի և վայրէջքի գոտում մինչև 1500 մետր բարձրության վրա և օդանավակայանից 50 կմ շառավղով: Տրամադրում է ժամանող օդանավերի վայրէջքի մոտեցման թույլտվությունը և մեկնող ինքնաթիռներին բարձրանալու նախնական հրահանգները:
5. Մոտեցման կարգավորիչը վերահսկում է օդանավերի տեղաշարժը 1800-5700 մետր բարձրությունների վրա և օդանավակայանից 90-200 կմ շառավղով:
6. Կարգավորիչը վերահսկում է օդանավի շարժը 3350 մետրից բարձր բարձրության վրա՝ սահմանված հորիզոնական սահմաններում և թռիչքի կառավարումը փոխանցում հաջորդ կարգավարին, երբ օդանավը լքում է իր պատասխանատվության տարածքը:
7. Տեղական օդային երթևեկության վերահսկիչը վերահսկում է մինչև 1500 մետր բարձրության թռիչքները պատասխանատվության գոտում (սովորաբար համեմատելի տարածքով վարչական շրջանի հետ) հորիզոնական հարթությունում:

Այստեղ թվարկված են կարգավորիչների յոթ տեսակ, բայց կան նաև այլ տեսակներ, ինչպիսիք են ընթացակարգային և տարածքային ռադիոտեղորոշիչի վերահսկիչը, ընթացակարգային և ռադարային մոտեցման կարգավորիչը, օդանավակայանի վերահսկիչը, վայրէջքի ռադարի կարգավորիչը և սիմուլյատորի հրահանգիչի վերահսկիչը: Այսպիսով, նրանք տարբեր են:

Ինչպե՞ս դառնալ օդային երթևեկության վերահսկիչ:

Ավիադիսպետչերների պատրաստումը, ինչպես ցանկացած այլ բարդ մասնագիտության ներկայացուցիչ, լուրջ և պատասխանատու գործընթաց է։

Մասնագետները վերապատրաստվում են մասնագիտացված մեկամյա դասընթացներում, միջնակարգ մասնագիտացված ուսումնական հաստատություններում (օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքացիական ավիացիայի ավիացիոն տրանսպորտային քոլեջ) և համալսարաններում, օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգի Քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​համալսարանում, Ուլյանովսկում։ Քաղաքացիական ավիացիայի բարձրագույն ավիացիոն դպրոցը և Մոսկվայի պետական ​​տեխնիկական համալսարանի քաղաքացիական ավիացիան: Այս համալսարանները մասնաճյուղեր ունեն տարբեր քաղաքներում։

Դիսպետչերները պարբերաբար անցնում են խորացված ուսուցում և սերտիֆիկացում տարբեր հաճախականությամբ՝ կախված դասից՝ տարեկան, երկու կամ երեք տարին մեկ: Մենեջերները ավելի հազվադեպ են վերապատրաստվում և հավաստագրվում:

Ուսուցումն իրականացվում է կամ ավիաընկերությունում կամ մասնագիտացված ուսումնական հաստատություններում։

Ապագա դիսպետչերը վերապատրաստման անցնելուց առաջ բուժզննում է անցնում։ Եվ դառնալով մասնագետ՝ պարբերաբար անում է դա։ Բժշկական թռիչքների փորձաքննական հանձնաժողովը եզրակացություն է տալիս մասնագիտական ​​համապատասխանության վերաբերյալ, որը թույլ է տալիս շարունակել աշխատանքը առաջիկա 4 տարիներին, եթե ավիակարգավարը 40 տարեկանից բարձր չէ, ապա երկու տարին մեկ և 50 տարեկանից սկսած օդային երթևեկությունը։ Կարգավարը պետք է ամեն տարի անցնի բժշկական թռիչքների փորձաքննական հանձնաժողով, եթե մինչև այս տարիքը թոշակի չի անցել:

Ի՞նչ հատկանիշներ պետք է ունենաք այս մասնագիտության մեջ հաջողակ լինելու համար:

Օդային երթևեկության վերահսկիչի աշխատավայրը հագեցած է նավիգացիոն գործիքներով, օդաչուների հետ ռադիոկապի և այլ դիսպետչերների հետ հեռախոսային կապի և օդանավակայանի ծառայությունների հետ: Բացի մասնագիտացված ծրագրերով համակարգչից, աշխատավայրը պարունակում է օդային և օդերևութաբանական իրավիճակի մոնիտորներ, տարբեր ցուցադրիչներ, ձայնային և վիզուալ ազդանշանների ցուցիչներ և աղբյուրներ, պլանշետներ, գրաֆիկներ, փաստաթղթեր և տեղեկատու գրքեր:

Միևնույն ժամանակ մասնագետը բանակցում է անձնակազմի հետ, ռադարի կամ մոնիտորի էկրանի վրա վերահսկում է թռիչքի ընթացքը, կապ է պահպանում օդերևութաբանական ծառայության և օդանավի անձնակազմերի հետ՝ տեղեկացնելով եղանակային պայմանների մասին կամ տեղեկացնելով նրանց փոփոխությունների մասին։ երթուղին։

Միաժամանակ 10-20 ինքնաթիռ կարող է միաժամանակ մեկ ավիակարգավարի հսկողության տակ լինել։

Տեխնոլոգիաների, տեղեկատվության տարբեր աղբյուրների և տարբեր մակարդակների հաղորդակցման ուղիների հետ աշխատելը դիսպետչերներին մի շարք պահանջներ է ներկայացնում:

Մասնագիտական ​​որակներին ներկայացվող պահանջները.

Միջնակարգ մասնագիտացված կամ բարձրագույն կրթություն «Օդային տրանսպորտի շահագործում և օդային երթևեկության կառավարում» կամ «Օդային տրանսպորտի երթևեկության կառավարում» մասնագիտությամբ։

Օդային երթևեկության վերահսկիչը պետք է տիրապետի անգլերենին և իմանա այս լեզվով թռիչքների մասնագիտական ​​տերմինաբանությունը: Ժամանակակից պահանջների համաձայն՝ միջազգային երթուղիներով թռիչքների թույլտվություն են ստանում միայն նրանք, ովքեր տիրապետում են լեզվին 4-րդ մակարդակի (6-ից) ICAO-ի (Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն) սանդղակի վրա: Եթե ​​դիսպետչերը նման վկայական չունի, նա կարող է աշխատել միայն տեղական գծերով։

Հոգեբանական որակների պահանջները.

Հոգե-էմոցիոնալ ծանրաբեռնվածության առումով այս մասնագիտությունը ամենադժվարներից է, քանի որ դիսպետչերը պատասխանատու է ոչ միայն թանկարժեք սարքավորումների, այլև մարդկային կյանքերի համար։ Ավելին, ավիավթարների հետևանքով ԶԼՄ-ներում և մարդկանց մտքերում հուզական ռեզոնանսն ավելի ուժեղ է, քան, ասենք, ավտովթարները, թեև դրանք տեղի են ունենում հարյուրավոր անգամ ավելի հազվադեպ:

Հետևաբար, ի լրումն բացարձակ առողջության, հաջող աշխատելու համար օդային երթևեկության վերահսկիչը պետք է ունենա բարձր պատասխանատվություն և կարգապահություն, սթրեսի դիմադրություն, ընդարձակ RAM, տարածական երևակայություն և երկար ժամանակ ակտիվության բարձր մակարդակի վրա ուշադրություն պահելու ունակություն:

Նա պետք է կարողանա արագ որոշել օդային իրավիճակը, քանի որ նա պետք է միաժամանակ վերահսկի և վերահսկի եռաչափ տարածության մեջ տարբեր ուղղություններով տարբեր արագություններով շարժվող մի քանի առարկաներ: Դիսպետչերը պետք է հրամաններ արձակի եթերով և միաժամանակ լսի հարակից ոլորտներում աշխատող իր գործընկերների խոսակցությունները: Բացի այդ, անհրաժեշտ է վերահսկել ռադարի էկրանը և գրառումներ կատարել գրաֆիկի վրա:

Ինչպե՞ս կարիերա կառուցել այս մասնագիտության մեջ:

Կարիերայի առաջնային քայլը պրակտիկ դիսպետչերն է: Դիսպետչերները կարող են հետագայում մասնագիտանալ, օրինակ, օդային երթևեկության վերահսկման կամ օդանավերի հսկողության մեջ: Բայց, այսպես թե այնպես, նրանց կարելի է դասեր նշանակել՝ առաջին, երկրորդ կամ երրորդ։ Դրանք արտացոլում են մասնագետի որակավորման աստիճանը։

Աճի հետագա փուլերը՝ ավագ դիսպետչեր, դիսպետչեր-հրահանգիչ։

Դիսպետչերների ղեկավարը թռիչքների տնօրենն է, տարբեր չափերի կառավարման աշտարակի կամ կառավարման կենտրոնի ղեկավարը՝ շրջանային, զոնալ կամ գլխավոր օդային երթեւեկության կառավարման կենտրոն։

Եթե ​​այցելեք դիսպետչերների ֆորումներ ինտերնետում, ապա կնկատեք, թե որքանով են այդ մարդիկ ներգրավված իրենց աշխատանքում, որքան հպարտ են դրանով` գիտակցելով նման աշխատանքի բարդությունը, կարևորությունը և յուրահատկությունը: Նրանք զգում են, որ իրենք գլոբալ համակարգի մաս են, և դրանք խոսքեր չեն. ցանկացած դիսպետչեր, ով խոսում է անգլերեն, կարող է աշխատել արտերկրում, քանի որ օդային երթևեկության կառավարման համակարգը միջազգային է:

Այն օրը, որը գալիս է 4 տարին մեկ անգամ՝ փետրվարի 29-ին, մեզ հաջողվեց մտնել ամենակարևոր ռազմավարական հաստատություն, որտեղ անվտանգությունն ավելի լուրջ է ապահովվում, քան օդանավակայանում. անգամ ԱՄՆ-ում պարանոյիկ մարդիկ նման ստուգումներ չունեն։ մուտքի մոտ!

Ծանոթացեք Մոսկվայի օդային երթևեկության ավտոմատացված կառավարման կենտրոնին: Հենց այստեղ են նստում վերահսկիչները՝ վերահսկելով բոլոր օդանավերը երթևեկության առումով Ռուսաստանի եվրոպական տարածքի ամենաակտիվ հատվածում։ Արևմուտքում կենտրոնի պատասխանատվության տարածքը սահմանափակվում է Ուկրաինայի և Բելառուսի տարածքով, հյուսիսում՝ Սանկտ Պետերբուրգի և Վոլոգդայի դիսպետչերների տարածքներով, իսկ հարավում և արևելքում՝ Ռոստովի և Կազանի դիսպետչերներով: Ամբողջ ռուսական տրաֆիկի 58-59%-ը հենց այստեղ է. մեր երկրում հիպերկենտրոնացումը նկատվում է բոլոր ոլորտներում, և, չնայած դեպի միտումները, այն շարունակում է աճել Մոսկվայի մարզում:

Միևնույն ժամանակ, Մոսկվայի օդանավակայաններն այժմ խոչընդոտում են միմյանց զարգացմանը։ Օրինակ, նույն բանը, որի կողքին տեղակայված է դիսպետչերական կենտրոնը, կարող է սպասարկել 10 անգամ ավելի շատ ուղևորների (խոսքը հենց տերմինալների մասին է), բայց այստեղ Մոսկվան ամենուր է, և օդային տարածքի օգտագործման արդյունավետ սխեմաները դժվար է իրականացնել (և. նույնիսկ գոտիները հատվում են, այսինքն՝ դժվար է աշխատել, գուցե միայն մեկը)։ Բացումը (Ժուկովսկի) քիչ կփոխվի. այնտեղ շատ քիչ երթևեկություն կլինի, և այս օդանավակայանը հիմնականում օգտագործվում է փորձնական ավիացիայի համար, գումարած, դուք կարող եք մուտք գործել միայն մի կողմից, մյուս կողմից (կուրս 123), նորից Մոսկվան և օդանավակայանը լինել օդում «խաչմերուկներում». Օստաֆևոն նույնպես շատ մոտ է. ընդհանուր առմամբ, որքան հեռու է օդանավակայանը Մոսկվայից, այնքան լավ, բայց օդանավակայանների կամ Տվերի զարգացումն առայժմ մնում է պլանների մեջ։

TERKAS - մշակվել է 1970-ական թվականներին, սկսել է գործել 1981 թվականին:

Կառավարման կենտրոնը բացվել է 1981 թվականին։ ԽՍՀՄ-ն այդ ժամանակ չուներ ժամանակակից սարքավորումներ, և այդ պատճառով, ինչպես սովորաբար լինում է, նրանք կանչեցին վարանգներին, այսինքն՝ նրանք գնել են TERKAS համակարգը շվեդական Stansaab ընկերությունից (հետագայում այն ​​հայտնի դարձավ որպես Datasaab, իսկ հետո գնվեց. Էրիքսոն): Այս գնման հետ կապված մի ամբողջ պատմություն կար. համակարգի որոշ բաղադրիչներ ամերիկյան արտադրության էին, և շվեդները չկարողացան ստանալ դրանց արտահանման լիցենզիաներ (Ռուսաստանի հետ կապված երկակի նշանակության ապրանքների արտահանման սահմանափակումները դեռևս ուժի մեջ են։ Միացյալ Նահանգներ). Իսկ հետո շվեդները վերապիտակավորեցին այդ բաղադրիչները և խորհրդային դիվանագետների միջոցով մաքսանենգ ճանապարհով տեղափոխեցին Մոսկվա։ Ավելի ուշ դա բացահայտվեց, և 1984 թվականին Ericsson-ը համաձայնեց վճարել ավելի քան 3 միլիոն դոլար տուգանք արտահանման արտոնագրերը խախտելու համար:

Այժմ «ՏԵՐԿԱՍ» տաք լամպը օգտագործվում է դիսպետչերների ուսուցման համար, իսկ հենց կենտրոնում գործարկվում է ռուսական արտադրության նոր սարքավորում, որը մշակվել է Սանկտ Պետերբուրգի VNIIRA ինստիտուտի կողմից։ Մինչ վրիպազերծումն ու մշակումը տեղի են ունենում, աշխատանքների մեկնարկը նախատեսված է ապրիլին։

Առավել մանրամասն՝ տեսանյութում.

MC AUTC-ում աշխատում է մոտ 530 դիսպետչեր: Մեկ հերթափոխում կա առնվազն 10 հոգի, որից միջինում 2-ը արձակուրդում են, մեկը՝ հիվանդության արձակուրդում, այսինքն. 7-8-ը դուրս են գալիս, իսկ առնվազն 5-ը միաժամանակ աշխատում են։

Նրանք ունեն խիստ առողջական պահանջներ՝ գրեթե օդաչուների նման, և աշխատանքը համարվում է վնասակար՝ 50 տարեկանում թոշակի են անցնում (իսկ կանայք՝ 45 տարեկանում, այստեղ նրանց թիվը 15-18%-ն է), արձակուրդը՝ 67 օր, կան բոնուսներ։ վտանգավոր աշխատանքի համար՝ առողջարանային բուժում, իսկ աշխատանքային շաբաթը բաղկացած է 36 ժամից։ Այնուամենայնիվ, դիմորդները շատ ավելի շատ են, քան տեղերը. այստեղ միջին աշխատավարձը 180 հազար ռուբլի է, և նրանք տրամադրում են նաև անտոկոս վարկ՝ 1,9 միլիոնի չափով, որը կարող է օգտագործվել որպես հիփոթեքի կանխավճար։ 3 տարվա աշխատանքից հետո կարող եք ավիատոմսեր գնել աշխարհի ցանկացած կետ՝ դրանց արժեքի 50%-ով, իսկ 7 տարի անց՝ անվճար թռչել։ Դիսպետչերներն ունեն իրենց ֆուտբոլի և հոկեյի թիմերը, և նույնիսկ մարզադահլիճը հենց առաքելության վերահսկման կենտրոնում, այնուամենայնիվ, դուք կարող եք այնտեղ գնալ միայն հերթափոխից հետո, քանի որ կարող եք վիրավորվել:

Սպորտով զբաղվելիս մի մոռացեք մի կողմ դնել համրերը

Տիպիկ գրաֆիկն այսպիսի տեսք ունի՝ հերթափոխ 14-ից 22 ժամ, այնուհետև գիշերակաց հանգստի սենյակում (դիսպանսերում) և նոր հերթափոխ՝ 8-ից 14:30: Այնուհետև մինչև ժամը 16:30-ը դեբրիֆինգ, փաստաթղթերի ուսումնասիրություն, իսկ 21:30-ից 8:30-ը` գիշերային հերթապահություն, որից հետո 3 օր հանգիստ:

Յուրաքանչյուր դիսպետչեր երկու տարին մեկ թարմացնում է իր վկայականը՝ անցնելով բժշկական հետազոտություն։ Իրականացվում են նաև եռամսյակային, տարեկան և նախահերթափոխային ստուգումներ։

Սկզբում դիսպետչերին նշանակվում է երրորդ դասը. զարգացման գործընթացում հեշտ է հասնել առաջինին (և դրանց 70%-ն այստեղ կա): Իսկ անգլերենի ուսումնասիրությունը խրախուսվում է ամեն կերպ՝ դրա իմացության համար աշխատավարձը բարձրանում է 50%-ով։

Որպես դիսպետչեր պատրաստվելու լավագույն միջոցը Սանկտ Պետերբուրգի Քաղաքացիական ավիացիայի համալսարանն է (SPbGUCA), կան նաև MSTU-ի, Ուլյանովսկի քաղաքացիական ավիացիայի ինստիտուտի և Կրասնոյարսկի քոլեջի շրջանավարտները:

Դուք պետք է կարողանաք տեսողականորեն տարբերել ինքնաթիռները

Օդանավակայանի կարգավարներն ունեն իրենց սեփական սիմուլյատորը

Եվ, ի դեպ, դիսպետչերական կենտրոնը շատ ակտիվ է սոցիալական ցանցերում՝ Vkontakte (

Ես մեծացել եմ Ուլյանովսկում։ Սկզբում ուզում էի օդաչու դառնալ՝ քաղաքացիական ավիացիայի դպրոց գնալ։ Բայց այնպես ստացվեց, որ առանց քննությունների ընդունվեցի դիսպետչերական բաժին։ Եվ հետո ամառ էր, շոգ էր, գետ կար - ես չէի ուզում նորից ընդունելության քննություններ հանձնել, ուստի մնացի որպես դիսպետչեր և չեմ ափսոսում դրա համար: Օդաչուն հետաքրքիր մասնագիտություն է, բայց թռիչքի և վայրէջքի սիրավեպն արագ է անցնում, և կան բազմաթիվ թերություններ՝ ժամային գոտու դժվար փոփոխություններ, անընդհատ բարձրության վրա գտնվելու անհրաժեշտություն, ճառագայթահարման ենթարկվածություն և ընտանիքից հեռու լինելը: Համալսարանից հետո եկա Մոսկվա, հիմա աշխատում եմ առաքելության կառավարման կենտրոնում։

Երկար ժամանակ Մոսկվայում նոր մարդիկ չէին ընդունվում որպես ավիադիսպետչեր երկու պատճառով. Նախ՝ ժամանակակից Ռուսաստանում օրենսդրական վակուում է առաջացել՝ սովետական ​​նորմերը վերացվել են, իսկ նորերը չեն ընդունվել։ Փաստաթղթերը ներկայումս չեն սահմանում կադրային չափորոշիչները. քանի հսկիչ պետք է աշխատի հերթափոխով, ապահովի հատվածների առկա քանակը (հատվածը օդային տարածքի մի մասն է, որն ունի ուղղահայաց և հորիզոնական սահմաններ): Հետեւաբար, նոր աշխատողներ ընդունել-չընդունելը կախված էր միայն գործատուից։ Երկրորդ՝ թռիչքների ինտենսիվությունը նվազել է 90-ականներին։ Երիտասարդներին սկսել են աշխատանքի ընդունել միայն վերջին մի քանի տարում, հինգ աշխատատեղի համար եղել է մեկ փոխարինող դիսպետչեր, ինչը շատ դժվարացրել է։

Հիմա մեզ մոտ տարիքային վակուում կա՝ շատ դիսպետչերներ 50 տարեկանից ցածր են, իսկ որոշակի թվով մարդիկ մոտ 20 տարեկան են, բայց միջին տարիքի մարդիկ գրեթե չկան։ Հաճախ լինում են դեպքեր, երբ տարեց դիսպետչերը սկսում է հեղինակությամբ ճնշում գործադրել նրա վրա, սխալներ է թույլ տալիս, իսկ կրտսերը ամաչում է հակաճառել նրան։

Ի դեպ, նույնը պատահեց օդաչուների հետ. 2000-ականների սկզբին նրանք նույնիսկ չէին կարողանում պատշաճ կերպով ավարտել համալսարանը. թռչելու համար կերոսին չկար։ Իսկ հիմա խոսքը օտարերկրյա օդաչուների ներգրավման մասին է։

Բացի այդ, նրանք այժմ բացել են 10-ամսյա վերապատրաստման դասընթացներ օդային երթևեկության վերահսկիչների համար: Իհարկե, դու կարող ես դռնապանին դիսպետչեր դարձնել, բայց բարձրագույն կրթությունը կարգապահում է մարդկանց և զարգացնում պատասխանատվության զգացում: Դասընթացների ի հայտ գալը հուշում է, որ մարդկանց լուրջ պակաս կա։

Դիսպետչերի առաջադրանքների մասին

Դիսպետչերի խնդիրն է պահպանել չվացուցակը և դրանով հայտարարված թռիչքները՝ միաժամանակ ապահովելով թռիչքների անվտանգ աշխատանքը։ Կարծել, որ ձեր առջև գտնվող էկրանի յուրաքանչյուր նշան ինքնաթիռ է, որում 200-300 մարդ կա, դուք կխելագարվեք: Բայց միևնույն ժամանակ աշխատելիս ուզում եմ ամեն ինչ անել հնարավորինս ռացիոնալ և արագ։ Հնարավորություն կա ինքնաթիռը վայրէջք բերել հնարավորինս կարճ ճանապարհով. ես դա անում եմ: Ի վերջո, եթե 200 հոգի խնայի տասը րոպե, բոլորը երջանիկ կլինեն։

Իմ խնդիրն է օպտիմալացնել օդաչուի աշխատանքը՝ այն դարձնել ավելի պարզ, անվտանգ, հեշտ: Որոշ օդաչուներ, սակայն, դա ընկալում են այսպես. «Ինչու՞ եմ ես երկրորդ վայրէջք կատարել»: Կամ «Ես հիմա կանցնեմ նրան» կամ «նա խանգարում է ինձ, դու ուզում ես դանդաղեցնել ինձ»: Բայց դա հաճախ չի լինում:

Աշխատանքային օր

Մենք աշխատանքի ենք հասնում դասընթացի մեկնարկից մեկ ժամ առաջ։ Մեզ այս ժամն է տրված բուժզննում անցնելու համար՝ չափում են մեր զարկերակն ու ճնշումը։ Ալկոհոլի թեստեր կան, բայց ես չեմ հիշում, որ դրանք օգտագործել եմ։ Այս մասին հերթական անգամ զգուշացնում են Ամանորի կամ մայիսյան տոների ժամանակ, բայց որպեսզի դրանից օգտվեն, մարդ պետք է իրեն ոչ ադեկվատ պահի։ Ես նման դեպքեր չեմ հիշում։

Ճեպազրույցի ժամանակ մեզ տեղեկություններ են տրվում եղանակի, օդանավակայանի շահագործման և, Աստված մի արասցե, կարգավիճակային թռիչքների (կարևոր մարդկանց տեղափոխման) մասին։ Այնուհետեւ տեղի է ունենում հերթապահ ընդունելություն։ Մինչ այժմ բանակցությունները ձայնագրվում են ժապավենով, իսկ հերթապահության ժամանակ գրառումը կատարվում է ձեռքով ամսագրում։ Մենք սրա դեմ ենք պայքարում, որովհետեւ ինչի՞ համար է այս անցյալ դարը։

Աշխատում ես մոտ երկու ժամ, հետո հանգստի ընդմիջում է լինում, երբեմն հանգստանում ես 50 րոպե։ Աշխատանքային գրաֆիկը հետևյալն է՝ առաջին օրը ցերեկային հերթափոխով, երկրորդ օրը՝ առավոտյան, հաջորդ օրը՝ գիշերային։ Հետո մի օր հանգիստ, հետո երկու օր հանգիստ։ Անցնում են տարիներ, և եթե նախկինում գիշերային հերթափոխից հետո գնում էի ընկերոջս մոտ, ինչ-որ տեղ հանգստանալու, զբոսնելու, հիմա արդեն դժվար է, պետք է քնել:

Ինչպե՞ս է հնչում հսկիչի և օդաչուի խոսակցությունը: Օրինակ՝ «իջնել, թռիչքի մակարդակ 100, Սավելովո, 25 ալֆա»: Սա նշանակում է, որ ինքնաթիռը Շերեմետևո է մտնում «Սավելովո» կոչվող կետից, որ այն պետք է իջնի թռիչքի 100-րդ մակարդակը, իսկ «ալֆա»-ն ամենակարճ մոտեցման անվանումն է դեպի թռիչքուղի։ Էշելոնը բաժանում է ըստ բարձրության՝ ոտքերով։ Թռիչքի 50-րդ մակարդակը՝ 5 հազար ֆուտ։ Միջանցքն այն վայրն է, որտեղ ինքնաթիռը թռչում է քաղաք: Այս միջանցքում կա մուտքի և ելքի կետ՝ նրանց միջև տասը կիլոմետր։

Ինքնաթիռների ապամոնտաժումը դիսպետչերական գործ է, և Մոսկվայում մենք դա անում ենք ամեն րոպե։ Կարգավարը լուծում է մեկնող և ժամանող օդանավերի միջև անվտանգ բաժանման ինտերվալների հարցերը:

Մոսկվայի օդային հանգույցի տարածքը, որը մենք սպասարկում ենք, հազար կիլոմետր շառավիղ է Մոսկվայի շուրջը: Երբ ինքնաթիռը օդ է բարձրանում Մոսկվայից, օրինակ, Նիժնի Նովգորոդ, նրա թռիչքն ապահովում են օդանավակայանի դիսպետչերները։ Այնուհետև ինքնաթիռը տեղափոխվում է Թռիչքների կառավարման կենտրոն, և այնտեղ ինքնաթիռը կառավարվում է շրջանագծի վերահսկիչի կողմից, այնուհետև մոտեցման կարգավորիչը, այնուհետև տարածաշրջանային կենտրոնը. նա իջնում ​​է Նիժնի Նովգորոդ և որոշակի բարձրության վրա այն տալիս է հսկիչին: Նիժնիում՝ վայրէջքից յոթից ութ րոպե առաջ։ Կամ Նիժնի Նովգորոդից օդանավ է բարձրանում ու 50-րդ բարձրությունն անցնելուց հետո կապի մեջ է մտնում մոսկովյան դիսպետչերի հետ։

Աշխատանքային պայմանները

Հիմա մենք ունենք երիտասարդ մասնագետներ ներգրավելու ծրագրեր. օրինակ՝ բնակարան գնելու համար կանխավճար են տալիս։ Եթե ​​մարդ այլ մարզից է, 50 տոկոսը տալիս են վարձով։ Գործում է միանվագ օգնություն՝ առաջին մի քանի տարիների համար վճարվում է որոշակի գումար, բացի աշխատավարձից։ Երբ մենք հասանք 2000-ականների սկզբին, մենք նույնիսկ չէինք երազում այս մասին:

Մենք իրավունք ունենք տարին մեկ անգամ անվճար թռչել աշխարհի ցանկացած կետ։ Նախկինում հնարավոր էր երեխաներին անվճար վերցնել, իսկ այժմ վճարվում է միայն 50%-ը։

Լայնություն և պատասխանատվություն

Ռուսաստանում չկա տարողունակության ստանդարտ. ժամում օդանավերի քանակը, որոնք դիսպետչերը կարող է սպասարկել, սահմանված չէ: Պտտվողը կարող է մեկ ժամում 100 ընկույզ պատրաստել, սա նրա նորմա է։ Եթե ​​դուք պատրաստել եք 110 ընկույզ, ապա դրանցից մի քանիսը կարող են թերի լինել, եթե դուք պատրաստել եք 70, ապա դրանք ճիշտ չեն պատրաստվել: Մենք չունենք նման չափորոշիչներ, և Մոսկվայում գրաֆիկը կազմելիս կարծես թե հաշվի չի առնվում, որ մարդ թռչում է ինքնաթիռներով, իսկ մարդն ունի իր սահմանները։

Հունիսին եղել է դեպք, երբ մեկ ժամում 74 ինքնաթիռ է անցել հատվածով։ Սա վերին հատվածն էր, որտեղ դիսպետչերը ինքնաթիռներ ուղարկեց վայրէջք, վերցրեց օդ բարձրացածներին։ Ավելին, նա այն իջեցրեց երեք տարբեր օդանավակայաններ։ Թեեւ կա 1986 թվականի պատվեր, սակայն այնտեղ նշվում է նորմա՝ ժամում 32 ինքնաթիռ։ Ընդհանրապես, մեր փաստաթղթերն այնպես են գրված, որ հնարավոր չէ դրանց վրա աշխատել։ Եթե ​​սկսենք աշխատել ըստ դրանց, ապա գրաֆիկը պահպանելն անհնարին կլինի։

2013 թվականի աշնանը Վնուկովոյում մի պատմություն, երբ դիսպետչերը կանխեց երկու ինքնաթիռների բախումը, հարվածեց լրատվամիջոցներին։ Transaero Airlines-ն այն ժամանակ վիրավորված էր, և ես հասկանում եմ այն ​​տղաներին, ովքեր դա հաղորդեցին լրատվամիջոցներին, քանի որ մենք միշտ մեղավոր ենք համարում ավիադիսպետչերը: Փորձեր եղան նրան մեղադրելու, որ հենց նա է սկսել «Տրանսաերո» չվերթը դեպի Մոսկվա, որ չպետք է միջամտեր։ Երբ ՏՈՒ-204-ը վթարի ենթարկվեց Վնուկովոյում, արձակման կառավարիչը տեսավ ինքնաթիռը և սկսեց բղավել նրան. «Դանդաղեցե՛ք»: Դատախազությունն այնուհետ նրան ասում է՝ ինչո՞ւ միջամտեցիր ինքնաթիռի վարմանը, իրավունք չունեիր։ Բայց հետո դիսպետչերին նույնիսկ բոնուս է տրվել՝ բախումը կանխելու համար։

Եվ երբ մարդը հանգստանում է, զրուցեք գործընկերոջ հետ, հի-հի-հա-հա, և հետո հանկարծ - և վտանգավոր մերձեցում

Մենք ունենք վտանգավոր մոտիկության նախազգուշացման համակարգ (DPOS). եթե օդանավերի միջև անվտանգ ինտերվալների խախտում կա, ապա դրանց գծանշումները կարգավորիչի էկրանին փոխվում են և դառնում խաչեր։ Դիսպետչերը տեսողականորեն անմիջապես վերցնում է այս երկու անոթները և տեսնում, որ ինչ-որ բան այն չէ: Երբ այս համակարգը գործարկվում է, դիսպետչերի դեմ հետաքննություն է սկսվում, թե ինչու է նա իրավիճակը հասցրել այս աստիճանի: Այս ուսումնասիրություններն իրականացվում են հատուկ տեսչությամբ։ Այնուամենայնիվ, կան նաև կեղծ պոզիտիվներ:

Ընդհանուր առմամբ, այս համակարգը պետք է օգնի դիսպետչերին, բայց ես ձայնագրությունների վրա լսել եմ, թե ինչպես է համակարգի ակտիվացումից հետո դիսպետչերը սկսել արագ խոսել և հակասական հրամաններ տալ: Ադրենալինը սկսում է ներխուժել նրա արյան մեջ. «այդպես է, ես ներս եմ», և նա սկսում է անգիտակցաբար իջեցնել ինքնաթիռները: Մենք սահմանափակում ունենք. խոսքի արագությունը րոպեում 100 բառից բարձր չէ, բայց երբ համակարգը աշխատում է, այնքան շատ ես շաղակրատում:

Օդային գոտու կառուցվածքի մասին

Մոսկվայի օդային գոտու ներկայիս կառուցվածքը գրեթե 30 տարեկան է, կան շարունակական խաչմերուկներ, ինչը սահմանափակում է տարողունակությունը. Մենք պետք է նոր կառույց ստեղծենք առանց կոնֆլիկտների, հիմա աշխատում են դրա վրա։

Ժամանակին այսպես էր՝ Մոսկվան կար, չորս օդանավակայան ուներ։ Քանի որ կար մեկ ավիաընկերություն՝ «Աերոֆլոտ», աշխարհագրական սկզբունքը պահպանվեց՝ Բիկովո՝ թռիչքներ դեպի հարավ-արևելք, Շերեմետևո՝ մայրաքաղաքից հյուսիս և արևմուտք, Վնուկովո՝ արևմուտք և հարավ, Դոմոդեդովո՝ արևելք և հարավ: Մասնավոր կապիտալը եկել է, և այժմ ընկերությունները ցանկանում են թռչել, երբ իրենց հարմար է և որտեղից իրենց հարմար է։ Իսկ այսօր UTair-ի ինքնաթիռը թռչում է հյուսիսից՝ այն թռչում է Շերեմետևոյի կողքով և թռչում դեպի Վնուկովո, միաժամանակ նրանց ինքնաթիռը թռչում է Վնուկովոյից՝ շրջանցելով նաև Շերեմետևոն։ Իսկ Շերեմետևոյից, ընդհակառակը, ինչ-որ ինքնաթիռ թռչում է հարավ՝ Վնուկովի կողքով։ Պարզվում է, որ շերտավոր տորթ է, ինքնաթիռները թռչում են միմյանց ուղղությամբ, անցնում միմյանց ճանապարհները:

Ներկայիս կառուցվածքը հնացել է, կարող ես դրանով թռչել, եթե ունես երկու-երեք ինքնաթիռ, բայց հիմա քաղավիացիայում ավելի ու ավելի շատ թռիչքներ են լինում, միջազգային ընկերություններ են ներգրավվում։ Պիկ ժամերին շնչահեղձ ենք լինում, մարդիկ երբեմն աշխատում են իրենց հնարավորությունների սահմանին։ Մենք պետք է ձգձգենք թռիչքների չվացուցակը, բայց ունենք պիկեր և անկումներ։ Եվ երբ անկում է լինում, մարդը հանգստանում է՝ զրուցել գործընկերոջ հետ, հի-հի-հա-հա, և հետո հանկարծակի և վտանգավոր մերձեցում:

Այն մասին, թե ինչպես են թռչում ինքնաթիռները

Թռիչքի ժամանակ օդաչուն շարժվում է որոշակի երթուղով. նա դա տեսնում է իր օդաչուների խցիկում թռիչքների կառավարման համակարգում, այսինքն՝ թռիչքի կառավարման համակարգում: Այս երթուղու վրա կան որոշակի աշխարհագրական կոորդինատներով կետեր, որոնց միջով պետք է անցնի ինքնաթիռը։ Օրինակ՝ չվերթը դեպի Վլադիվոստոկ է թռչում, այն ունի երթուղի, բայց չի կարող անմիջապես կուրս անցնել Վլադիվոստոկ։ Կետերը անհրաժեշտ են օդանավերի մուտքային և ելքային հոսքերը բաժանելու համար: Օդանավակայանի տարածքում օդ բարձրացող և վայրէջք կատարող ինքնաթիռները խանգարում են միմյանց, քանի որ չկա մուտքի/ելքի անբախ համակարգ։ Դիսպետչերները պետք է առանձնացնեն դրանք։

Կամ, օրինակ, Վնուկովոյից չվերթ է մեկնել հյուսիս, իսկ Շերեմետևոյից՝ հարավ, և նույն պահին չվերթը հասնում է Վնուկովո և հասնում Շերեմետևո։ Եվ պարզվում է, որ չորս ինքնաթիռ միանգամից մի կետում են։ Նման կառուցվածքի դեպքում մեծանում է մարդկային սխալի հավանականությունը։ Ընդ որում, սխալ կարող են թույլ տալ և՛ դիսպետչերը, և՛ օդաչուն։ Ինձ հետ պատահեց, որ ես օդաչուին հրաման տվեցի բարձրանալ 70-րդ թռիչքային մակարդակը, քանի որ 80-րդ թռիչքի մակարդակով մեկ այլ նավ էր թռչում դեպի նա։ Օդաչուն հաստատում է թռիչքի 70-րդ մակարդակը, բարձրություն է ձեռք բերում և ավելի բարձր է գնում՝ ուղիղ դեպի մյուս կողմը: Չնայած ես նրան ասացի, որ մոտեցող տղա է թռչում այնտեղ: Ի՞նչ է պատահել, ինչո՞ւ է նա դա արել՝ սխալ տվյալներ է մուտքագրել, սկսել է զրուցել երկրորդ օդաչուի հետ, ընկել մտքերի մեջ։ Ես սա տեսնում եմ, սկսում եմ միջամտել՝ բղավել նրա վրա, երես թեքել նրան։ Բայց լավ է, երբ ես միաժամանակ երեք ինքնաթիռ ունեմ, բայց երբ ունեմ երկու տասնյակ, կարող եմ չտեսնել: Կամ ես միայն կկարողանամ տեսնել, երբ FPIC-ն աշխատի: Համակարգը գործարկվում է բախումից 45 վայրկյան առաջ և, սկզբունքորեն, այս ժամանակը բավարար է անձնակազմի արձագանքման և ցրվելու համար։ Բայց երբ համակարգը աշխատել է, նշանակում է դիսպետչերը ժամանակին չի միջամտել, իր գործը չի արել, չի զգուշացրել։

Իմ գործընկերները 2010թ.-ին նման դեպք են ունեցել՝ երկու ինքնաթիռ իրար են միացել նույն կետում և նույն բարձրության վրա։ Ընդ որում, մեկ ինքնաթիռ եղել է AN-26, այն չի ունեցել TCAS սարքավորում (ինքնաթիռների բախումից խուսափելու համակարգ)։ Ինչ-որ կերպ օդաչուները կարողացան գլուխ հանել, և ամեն ինչ բարեհաջող ավարտ ունեցավ։ Կարգավարները տեսան ինքնաթիռը, բայց հետո նրանցից մեկի մեջ ինչ-որ բան խցանվեց, նա որոշեց, որ նրանք արդեն բաժանվել են, և հրամայեց բարձրացնել բարձրություն։ Այնուհետև դիսպետչերն ասաց. «Դա չեղավ, նա սկսեց ինքն իրեն հավաքել», և նույնիսկ այն բանից հետո, երբ նրանք լսեցին խոսակցությունների ձայնագրությունները, երկար ժամանակ չէր հավատում, որ ինքն է հրաման տվել:

Դա նման է մեզ. նրանք գտան մեղավորներին, վռնդեցին նրանց, բայց խնդիրը մնաց. մենք հետագայում այդքան վտանգավոր հանդիպումներ ունեցանք այս պահին: Նման կոնֆլիկտային կառույց. Եթե ​​դիսպետչերը անընդհատ սխալներ է թույլ տալիս մի տեղում, ապա միգուցե հարցը կառուցվածքի մասին է. Իսկ Մոսկվայի օդային հանգույցում նման բանուկ կետերը շատ են։

Նոր առաքելության կառավարման կենտրոնի մասին

Մեր Օդային երթևեկության կառավարման ավտոմատացված կենտրոնը ավելի քան 30 տարեկան է, այն ունի շվեդական «Terkas» սարքավորումների համալիր: Արդեն մի քանի տարի է՝ փորձում են նոր թռիչքների կառավարման կենտրոն գործարկել։ Հիմա շենք են կառուցել՝ հանգստի սենյակն ավելի փոքր է, քան հինը, և այնտեղ ավելի շատ մարդ պետք է աշխատի։ Նրանք փոքրացրել են երթևեկության սպասարկման սրահները. եթե ցանկանում եք ընդլայնել հատվածների քանակը, չեք կարողանա: Մենք սկսեցինք սարքավորումներ տեղադրել Սանկտ Պետերբուրգի ընկերությունից. աշխատավայրի էրգոնոմիկան ավելի լավ է նույնիսկ հին սարքավորումների դեպքում: Ծրագիրը թողնում է շատ ցանկալի: Մեզ մոտ ամեն ինչ արվում է շոուի համար։

Նոր կենտրոնը պետք է ունենա ավտոմատ կախյալ հսկողության համակարգ։ Սա այն դեպքում, երբ դիսպետչերը տեսնում է ինքնաթիռ, որը թռչում է երկնքում ոչ թե որոնիչի շնորհիվ, այլ այն պատճառով, որ նավը ազդանշաններ է ուղարկում արբանյակին։ Եվ այս համակարգում դիսպետչերը տեսնում է, թե ինչ է սահմանում անձնակազմը իր բարձրաչափի վրա. որ, օրինակ, նրանք պատահաբար թռիչքի մակարդակ են սահմանել 70-ի փոխարեն 90: Նույնը արագության դեպքում. նրան տվել են 200 հանգույց, բայց նա պահում է 250, և դա անմիջապես հասնում է դիսպետչերին: Այսինքն՝ նա հերթական անգամ վերահսկում է անձնակազմի արածը։ Կլինի նաև համակարգ, որտեղ դիսպետչերը ձայնային հրաման չի ուղարկում «բարձրության բարձրացում», այլ սեղմում է կոճակը, և օդաչուն գործիքի վահանակի պատուհանում կտեսնի «գին 150» հաղորդագրությունը, ինչպես SMS:

Մարզումների և նավերի գրավման մասին

Մոսկովյան կենտրոնի սիմուլյատորները, ավաղ, չեն աշխատում, այն իմաստով, որ հատուկ դեպքերում մենք այնտեղ չենք հղկում մեր հմտությունները: Մինչ դուք ձեր պրակտիկա եք անցնում, ձեզ սովորեցնում են սա, հենց որ դիսպետչեր դարձաք, այս ամենը դարձավ «ուղղակի ցուցադրական»: Պարապմունքներն անցկացվում են աշխատանքից հետո, ես գալիս եմ սիմուլյատոր, երկու օր հետո աչքերս այսպիսին են թվում, ես պարզապես թռիչքներ եմ կատարել, նրանց հարցնում եմ. «Ի՞նչ եք ուզում ինձ սովորեցնել: Թույլ տվեք ձեզ ավելի լավ բան սովորեցնել»: «Դե, նստիր, նստիր այստեղ», ասում են նրանք:

օդաչուն կարող է ասել ծածկագիր, որը պարզ է դարձնում, որ իր ինքնաթիռը առևանգվել է

Ինչպե՞ս պետք է վարվի դիսպետչերը նավի առգրավման ժամանակ: Մենք ունենք թուղթ, ես չեմ կարող ձեզ ասել բոլոր գաղտնիքները, բայց հրահանգները բավականին պարզ են. զեկուցեք բարձրագույն ղեկավարությանը: Դե, օդաչուից պետք է պարզել՝ նա կարող է խոսել, թե ոչ։ Օրինակ, օդաչուն կարող է ասել ծածկագիր, որը պարզ է դարձնում, որ իր ինքնաթիռը առևանգվել է:

Մոսկվայի օդանավակայանների տարբերության մասին

Ամենախնդրահարույց օդանավակայանը Վնուկովոն է՝ այնտեղ կառուցվել է ավիացիոն տերմինալ, բայց ինքնին օդանավակայանը երթևեկության սպասարկման առումով այնքան էլ լավը չէ։ Վատ տաքսիների երթուղիներ, միշտ ինչ-որ պետական ​​սահմանափակումներ։ Մոտակայքում կան արգելված տարածքներ՝ Մոսկվա, Բարվիխա։ Եթե ​​հնարավոր չէ պահպանել օդանավերի միջև անվտանգ միջակայքը, դուք նույնիսկ չեք կարող ինքնաթիռը բերել այնտեղ, դուք պետք է այն հանեք երկրորդ շրջանով և նորից փորձեք սեղմել այն թռիչքուղու վրա: Երբ ես թռչում եմ, փորձում եմ չվերթներ գնել դեպի Դոմոդեդովո կամ Շերեմետևո։ Եթե ​​նույնիսկ այնտեղ մաքսայինում ավելի երկար անցկացնեմ՝ Վնուկովոյում, արագ մաքսազերծումից հետո կարող եմ մեկուկես ժամ նստել ու սպասել մեկնելուն։

Եվրոպայում ավելի շատ թռիչքներ կան։ Բայց իրենք պատրաստվում են թռիչքների քանակի ցանկացած ավելացման՝ կառուցվածք, փաստաթղթեր, անձնակազմ, տեխնիկա։ Իսկ «Վնուկովոն» հակառակ մոտեցման վառ օրինակ է՝ նրանք կառուցել են մեծ, լուսավոր օդային տերմինալներ, բայց հայտնվել են երկնքում։ Դուք կարող եք կառուցել ևս երկուսը, բայց երկինքը մնում է ժամում 40 թռիչքով:

Սխալների վիճակագրության մասին

Ինքնաթիռները թռչում են տասը կիլոմետր ընդմիջումներով, քանի որ այն անվտանգ է մեր չափանիշներով. եթե առաջինին ինչ-որ բան պատահի, ապա վերահսկիչը երես կդարձնի երկրորդին։

Վիճակագրություն կա այն մասին, թե Մոսկվայի դիսպետչերների սխալները քանիսն են հաշվի առնում նրանց սպասարկվող թռիչքների թիվը: Ասենք՝ նորմալ է, եթե յուրաքանչյուր 10 հազար թռիչքի համար մեկ ինտերվալի խախտում կա։ 2012-ին եղել են չորս-հինգ վտանգավոր հանդիպում (սա այն դեպքում, երբ ինքնաթիռների միջև հեռավորությունը թույլատրելի հեռավորության կեսն է), բացի սովորական միջադեպերից:

Անցյալ տարի նման դեպք ունեինք։ Մոսկվայի առաքելության վերահսկման կենտրոնն իր կայքում գրել է, որ պլանի համաձայն կլինի միայն երկու վտանգավոր մոտեցում. Ձևակերպումը, իհարկե, ճիշտ չէ։ Ուստի անմիջապես առաջ քաշեցին, որ Կենտրոնն իր ծրագրերում ունի երկու վտանգավոր մերձեցում, և եթե դա տեղի չունենա, ուրեմն պետք է անել։ Իհարկե, հետո այն հեռացրին կայքից։

«Մեզ հետ» և «նրանց հետ» անվտանգության չափանիշների մասին

Երբ գերմանացիները հասնում են Վնուկովո, նրանց ասում են՝ դուք նստում եք 30 համարը, սպասեք մեկ ժամ։ «Ինչպե՞ս, ես այս անգամ գնեցի, մենք րոպե առ րոպե գրաֆիկով ենք, ինչո՞ւ պետք է սպասենք»: Անիմաստ է բացատրել, որ պլանավորումը մեզ մոտ չի աշխատում. բոլորը գնել են այս անգամ, և բոլորը եկել են: Ինչ վերաբերում է, օրինակ, Անգլիայի Հիթրոու օդանավակայանին: Մեր հորեղբայր Ժենյան գալիս է այնտեղ բիզնես-ջեթով և ասում. Ես ուզում եմ այսինչ ժամին հասնել: Իսկ դրանց նորմը ժամում 80 գործողություն է։ Եվ նրան ասում են՝ դու ուզում ես այսինչ ժամին թռչել, բայց մենք քեզ չենք վաճառի այս սլոտը, քանի որ մեզ համար սա 81-րդ գործողությունն է լինելու, և սա անվտանգության չափանիշների խախտում է։ Եթե ​​ցանկանում եք, գնեք սլոտ այլ ավիաընկերությունից: Իսկ հունվարի 12-ին Մոսկվայում Վնուկովոյի համար հայտարարվել է 120 բիզնես-ջեթ։ Երկու ժամ ուշացումներ են եղել, դիսպետչերները չեն կարողացել բաց թողնել ինքնաթիռը, քանի որ այլ ինքնաթիռներ են վայրէջք կատարել։ «Վնուկովոն» բողոք է գրել դիսպետչերների դեմ, բայց ըստ իրենց պլանի, այս երեք ժամում նրանք պետք է 79 օպերացիա անեին, ուստի դիսպետչերները նույնիսկ 89-ը տրամադրեցին, տասը ավել։ Ի՞նչ բողոքներ կան մեր դեմ։ Եթե ​​ուզում եք միանգամից կես լիտր ջուր լցնել շշի մեջ, այն կթափվի։ Դուք կամ պետք է լայնացնեք վիզը, կամ լցնել դանդաղ:

Նկարազարդումներ՝ Մաշա Շիշովա

Օդային երթևեկության կարգավարը օդային երթևեկության վերահսկման և օդային նավիգացիայի մասնագետ է: Դիսպետչերի կողմից հսկողությունը ներառում է օդանավի շարժման բացարձակապես բոլոր փուլերը՝ ավտոկայանատեղիից մինչև թռիչքը տաքսելուց մինչև ավտոկայանատեղի վայրէջքից հետո: Ամբողջ օդային տարածքը բաժանված է կառավարման կենտրոնների պատասխանատվության գոտիների։ Իսկ դիսպետչերը վերահսկում է տեղաշարժը իր կետի պատասխանատվության գոտում։ Դիսպետչերը մշտապես վերահսկում է օդային իրավիճակը՝ օգտագործելով հատուկ մոնիտոր՝ հաշվի առնելով եղանակային պայմանները, նավերի երթևեկության գրաֆիկը և այլն:

Ինչպե՞ս կփոխվի ավիադիսպետչերների աշխատանքի բնույթը ապագայում:

Ապագայում օդային տարածքի ծանրաբեռնվածությունը զգալիորեն կաճի՝ անօդաչու և փոքր ինքնաթիռների արագ զարգացման շնորհիվ, և անհրաժեշտ կլինի անցում կատարել երթևեկության հոսքերի ճկուն կառավարման: Դա կհանգեցնի վերլուծության կարիք ունեցող տեղեկատվության ծավալի կտրուկ աճին, եւ մարդը չի կարողանա գլուխ հանել դրանից: Ծանր երթևեկություն ունեցող քաղաքների և մարզերի օդային տարածքում երթեւեկությունը վերահսկելու համար կներդրվեն ծրագրային լուծումներ։ Իսկ ավիակարգավարի մասնագիտությունը վերածվում է դինամիկ դիսպետչերական կառավարման համակարգերի օպերատորի մասնագիտության։

Նրանք, ովքեր այժմ ընտրում են այս մասնագիտությունը, կարիք կունենան անընդհատ ուսումնասիրելու և տիրապետելու նոր դինամիկ դիսպետչերական տեխնոլոգիաներին՝ աշխատաշուկայում պահանջված մնալու համար։