Como funcionam os despachantes. Como é feito, como funciona, como funciona Descriptografia do despachante SDP

Um controlador de tráfego aéreo é um funcionário da aviação que monitora e mantém o tráfego aéreo a partir de seu local de trabalho na torre de controle. Sua principal tarefa é garantir a movimentação segura e ordenada de diversas aeronaves.

Em termos de carga psicoemocional, a profissão de controlador de tráfego aéreo é considerada uma das mais responsáveis ​​​​e perigosas, pois este especialista é responsável pela segurança não só dos equipamentos, mas também de vidas humanas.

Locais de trabalho

A posição de controlador de tráfego aéreo é muito procurada nos serviços de controle aeroportuário.

Responsabilidades de um controlador de tráfego aéreo

As principais responsabilidades do trabalho de um controlador de tráfego aéreo:

• Controlar a movimentação de aeronaves dentro da área de responsabilidade de seu centro de controle.
• Cumprimento estrito dos regulamentos que regem o trabalho dos controladores de tráfego aéreo.
• Comunicação constante com as tripulações das aeronaves reportantes e colegas de áreas de responsabilidade adjacentes.
• Interação com os serviços meteorológicos e pronta utilização das informações por eles fornecidas para fins de controle de aeronaves.

Requisitos para um controlador de tráfego aéreo

Principais requisitos para um controlador de tráfego aéreo:

• Ensino superior especializado.
• Conclusão de comissão médica pericial sobre idoneidade profissional.
• Conhecimento de inglês (de acordo com padrões internacionais).

Considerando as especificidades do trabalho, as funções de controlador de tráfego aéreo só podem ser desempenhadas por pessoas com formação especial e elevada resistência física e emocional. Mas também há uma “vantagem” significativa neste trabalho - o direito à reforma antecipada (homens aos 50 anos, mulheres aos 45).

Como se tornar um controlador de tráfego aéreo

Para se tornar controlador de tráfego aéreo, você precisa passar por um treinamento sério: 3-4 anos em escolas secundárias especializadas e 5 anos em instituições de ensino superior. Além disso, a cada 3 anos, um despachante de companhia aérea passa por cursos de treinamento avançado e a cada 2-3 anos ele confirma um certificado válido de controlador de tráfego aéreo.

Salário do controlador de tráfego aéreo

O salário de um controlador de tráfego aéreo não foi encontrado em fontes abertas, porque... Não há vagas em sites de emprego. De modo geral, a contratação e o treinamento dos despachantes são realizados pela Empresa Unitária Estadual Federal “State ATM Corporation” e suas filiais (“Aeronavegação”) e as taxas de remuneração são anunciadas pessoalmente. Segundo as avaliações, o salário médio de um controlador de tráfego aéreo é muito competitivo e decente.

“O Comitê de Investigação retirou as acusações contra a controladora de tráfego aéreo estagiária Svetlana Krivsun no caso da queda do avião Falcon em Vnukovo” - este é um relatório da TASS de duas semanas sobre um evento que ocorreu há quase um ano e meio. Em seguida, o jovem especialista foi colocado em prisão domiciliar e passou por um estresse significativo durante todo esse tempo. Bom começo de carreira!

Sim, este é um dos riscos desta profissão. Mas tais riscos não reduzem a sua atratividade. Afinal, controlador de tráfego aéreo é uma profissão especial, mas o que isso significa?

Como é chamado?

Controlador de tráfego aéreo é o nome dado a toda uma família de profissões de controle de tráfego aéreo. Se você pensa que um avião que ganhou altitude voa como quer, está profundamente enganado. Ele é monitorado de perto por um despachante que controla o voo horizontal em seu território. Ele não apenas garante a segurança do voo, oferecendo aos pilotos a altitude e o corredor de viagem desejados, mas também recomenda o caminho ideal, ajudando a economizar combustível.

Todos os despachantes estão conectados e interagem entre si no âmbito de um sistema unificado de gestão do tráfego aéreo dentro e fora do país - guiados por regras internacionais uniformes. Que tipos de despachantes existem?

1. O controlador de partida emite permissão para voar de acordo com o plano de voo declarado.
2. O controlador de táxi controla o movimento das aeronaves desde o momento em que os motores são ligados até o pré-lançamento e desde o momento em que taxiam nas pistas de táxi após o pouso.
3. O controlador de lançamento e pouso autoriza a decolagem e o pouso, controla a decolagem e o pouso das aeronaves e controla o tráfego na pista e na reta de pré-pouso.
4. O controlador “círculo” controla o movimento das aeronaves na zona de decolagem e pouso em altitudes de até 1.500 metros e em um raio de 50 km do campo de aviação. Emite autorização para aproximações de pouso para aeronaves que chegam e instruções de subida inicial para aeronaves que partem.
5. O controlador de aproximação controla o movimento das aeronaves em altitudes de 1.800 a 5.700 metros e em um raio de 90 a 200 km do campo de aviação.
6. O controlador de controle monitora o movimento da aeronave em altitudes acima de 3.350 metros dentro dos limites horizontais estabelecidos e transfere o controle do voo para o próximo controlador quando a aeronave sai de sua área de responsabilidade.
7. O controlador de tráfego aéreo local controla voos até uma altitude de 1.500 metros dentro da área de responsabilidade (geralmente comparável em área à região administrativa) no plano horizontal.

Existem sete tipos de controladores listados aqui, mas existem outros, como controlador de radar de área e de procedimento, controlador de aproximação de radar e de procedimento, controlador de aeródromo, controlador de radar de pouso e controlador de instrutor de simulador. Então eles são diferentes.

Como se tornar um controlador de tráfego aéreo?

A formação de controladores de tráfego aéreo, como representantes de qualquer outra profissão complexa, é um processo sério e responsável.

Os especialistas são treinados em cursos especializados de um ano, em instituições de ensino secundário especializado (por exemplo, a Faculdade de Aviação Civil de São Petersburgo) e em universidades, por exemplo, na Universidade Estadual de Aviação Civil de São Petersburgo, Ulyanovsk Escola Superior de Aviação Civil e Universidade Técnica Estadual de Moscou aviação civil. Essas universidades possuem filiais em diferentes cidades.

Os despachantes passam regularmente por treinamento avançado e certificação com frequências variadas, dependendo da turma - anualmente, a cada dois ou três anos. Os gerentes são treinados e certificados com menos frequência.

O treinamento é realizado na companhia aérea ou em instituições de ensino especializadas.

O futuro despachante passa por um exame médico antes de iniciar o treinamento. E tendo se tornado um especialista, ele faz isso regularmente. A comissão de peritos de voo médico emite uma conclusão sobre a idoneidade profissional, permitindo-lhe continuar a trabalhar durante os próximos 4 anos, se o controlador de tráfego aéreo não tiver mais de 40 anos, a cada dois anos e a partir dos 50 anos, o tráfego aéreo o controlador deve passar por uma comissão de exame médico especializado em voo todos os anos se não tiver se aposentado até essa idade.

Que qualidades você precisa ter para ter sucesso nesta profissão?

O local de trabalho do controlador de tráfego aéreo está equipado com instrumentos de navegação, comunicações de rádio com os pilotos e comunicações telefônicas com outros despachantes e serviços de aeródromo. Além de um computador com programas especializados, o local de trabalho contém monitores de situação aérea e meteorológica, diversos displays, indicadores e fontes de sinais sonoros e visuais, tablets, gráficos, documentos e livros de referência.

Paralelamente, o especialista negocia com a tripulação, acompanha o andamento do voo no radar ou na tela do monitor, mantém contato com o serviço meteorológico e as tripulações da aeronave, informando-as sobre as condições meteorológicas ou informando-as sobre alterações no rota.

Ao mesmo tempo, 10 a 20 aeronaves podem estar sob o controle de um controlador de tráfego aéreo ao mesmo tempo.

Trabalhar com tecnologia, diferentes fontes de informação e canais de comunicação de diferentes níveis impõe uma série de exigências aos despachantes.

Requisitos para qualidades profissionais:

Ensino secundário especializado ou superior na especialidade “Operação de Aeronaves e Gestão de Tráfego Aéreo” ou “Gestão de Tráfego de Transporte Aéreo”.

O controlador de tráfego aéreo deve falar inglês e conhecer a terminologia profissional de voo neste idioma. De acordo com as exigências modernas, apenas aqueles que falam o idioma no nível 4 (de 6) da escala ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) recebem permissão para voar em rotas internacionais. Se o despachante não possuir esse certificado, ele só poderá trabalhar em linhas locais.

Requisitos para qualidades psicológicas:

Em termos de carga psicoemocional, esta profissão é uma das mais difíceis, pois o despachante é responsável não só por equipamentos caros, mas também por vidas humanas. Além disso, a ressonância emocional dos acidentes de avião nos meios de comunicação social e nas mentes das pessoas é mais forte do que, digamos, os acidentes de viação, embora ocorram centenas de vezes menos frequentemente.

Portanto, além de saúde absoluta, para trabalhar com sucesso, um controlador de tráfego aéreo deve ter alta responsabilidade e disciplina, resistência ao estresse, muita memória RAM, imaginação espacial e capacidade de manter a atenção em alto nível de atividade por muito tempo.

Ele deve ser capaz de determinar rapidamente a situação do ar, pois deve monitorar e controlar simultaneamente vários objetos que se movem no espaço tridimensional em diferentes direções e em diferentes velocidades. O despachante deve emitir comandos pelo ar e simultaneamente ouvir as conversas de seus colegas que atuam em setores afins. Além disso, é necessário monitorar a tela do radar e fazer anotações no gráfico.

Como construir uma carreira nesta profissão?

O principal passo na carreira é o despachante estagiário. Os despachantes podem ainda se especializar, por exemplo, em controle de tráfego aéreo ou em controle de aeródromos. Mas, de uma forma ou de outra, podem receber aulas: primeira, segunda ou terceira. Eles refletem o grau de qualificação do especialista.

Outras etapas de crescimento: despachante sênior, despachante-instrutor.

O chefe dos despachantes é o diretor de voo, o chefe da torre de controle ou centro de controle de vários tamanhos - centro de controle de tráfego aéreo distrital, zonal ou principal.

Se você visitar os fóruns de despachantes na Internet, perceberá o quanto essas pessoas estão envolvidas em seu trabalho, o quanto se orgulham dele, percebendo a complexidade, a importância e a singularidade desse trabalho. Eles se sentem parte do sistema global, e isso não são palavras: qualquer despachante que fale inglês pode trabalhar no exterior, já que o sistema de controle de tráfego aéreo é internacional.

Num dia que acontece uma vez a cada 4 anos - 29 de fevereiro - conseguimos entrar na instalação estratégica mais importante, onde a segurança é fornecida com uma ordem de grandeza mais a sério do que no aeroporto: mesmo os paranóicos nos EUA não têm tais inspeções na entrada!

Conheça o Centro de Controle Automatizado de Tráfego Aéreo de Moscou. É aqui que ficam os controladores, controlando todas as aeronaves na parte mais ativa do território europeu da Rússia em termos de tráfego. No oeste, a área de responsabilidade do centro é limitada à Ucrânia e à Bielorrússia, no norte - pelos territórios dos despachantes de São Petersburgo e Vologda, e no sul e leste - pelos despachantes de Rostov e Kazan. 58-59% de todo o tráfego russo está aqui: a hipercentralização em nosso país é observada em todos os setores e, apesar das tendências nesse sentido, continua a crescer na região de Moscou.

Ao mesmo tempo, os aeroportos de Moscovo estão agora a impedir o desenvolvimento uns dos outros. Por exemplo, a mesma coisa, ao lado da qual está localizado o centro de despacho, poderia atender 10 vezes mais passageiros (estamos falando dos próprios terminais), mas aqui Moscou está por toda parte e é difícil implementar esquemas eficazes de uso do espaço aéreo (e até as faixas se cruzam, ou seja, é difícil trabalhar talvez apenas uma). A abertura (Zhukovsky) mudará pouco: haverá muito pouco tráfego lá e este campo de aviação é usado principalmente para aviação experimental, além disso você só pode entrar por um lado - do outro (curso 123), novamente, Moscou e o aeroporto irão estar no ar "interseções". Ostafyevo também está muito perto: em geral, quanto mais longe o aeroporto estiver de Moscou, melhor, mas o desenvolvimento dos aeroportos ou de Tver continua nos planos por enquanto.

TERKAS - desenvolvido na década de 1970, iniciou operação em 1981.

O centro de controle foi inaugurado em 1981. A URSS não tinha equipamentos modernos naquela época e por isso, como costuma acontecer, chamaram os varangianos - no sentido, compraram o sistema TERKAS da empresa sueca Stansaab (mais tarde ficou conhecido como Datasaab, e depois foi comprado por Ericsson). Houve toda uma história relacionada com esta compra: alguns dos componentes do sistema eram fabricados nos Estados Unidos e os suecos não conseguiram obter licenças de exportação para eles (as restrições à exportação de produtos de dupla utilização em relação à Rússia ainda estão em vigor no Estados Unidos). E então os suecos renomearam esses componentes e os contrabandearam para Moscou através de diplomatas soviéticos. Isto foi revelado mais tarde e, em 1984, a Ericsson concordou em pagar uma multa de mais de 3 milhões de dólares por violar patentes de exportação.

Agora, a lâmpada quente “TERKAS” é usada para treinar despachantes, e no centro estão sendo lançados novos equipamentos de produção russa, desenvolvidos pelo Instituto VNIIRA de São Petersburgo. Enquanto ocorre a depuração e o desenvolvimento, o início dos trabalhos está previsto para abril.

Mais detalhes no vídeo:

Aproximadamente 530 despachantes trabalham no MC ATC. Num turno há pelo menos 10 pessoas, das quais em média 2 estão de férias, uma está de licença médica, ou seja. 7-8 saem e pelo menos 5 funcionam ao mesmo tempo.

Eles têm exigências rígidas de saúde - quase como os pilotos - e o trabalho é considerado prejudicial: se aposentam aos 50 anos (e as mulheres - aos 45, são 15-18% aqui), férias - 67 dias, há bônus para trabalhos perigosos, tratamento em sanatório-resort, e a semana de trabalho é de 36 horas. No entanto, há muito mais candidatos do que vagas: o salário médio aqui é de 180 mil rublos, e eles também oferecem um empréstimo sem juros no valor de 1,9 milhão, que pode ser usado como entrada de uma hipoteca. Após 3 anos de trabalho, você pode comprar passagens aéreas para qualquer lugar do mundo por 50% do custo, e após 7 anos você pode voar de graça. Os despachantes têm times próprios de futebol e hóquei, e até uma academia bem no Centro de Controle da Missão - porém, você só pode ir lá depois do turno, pois pode se machucar?

Ao praticar esportes, não se esqueça de guardar os halteres

Um horário típico é o seguinte: turno das 14 às 22 horas, depois pernoite no banheiro (dispensário) e novo turno das 8 às 14h30. Depois, até às 16h30, debriefing, estudo de documentos, e das 21h30 às 8h30 - plantão noturno, após o qual 3 dias de folga.

Cada despachante renova seu certificado a cada dois anos, passando por um exame médico. Também são realizadas inspeções trimestrais, anuais e pré-turno.

Inicialmente, o despachante recebe a terceira classe - no processo de desenvolvimento é fácil crescer para a primeira (e são 70% deles aqui). E o estudo do inglês é incentivado de todas as formas possíveis: para conhecê-lo, o salário aumenta em 50%.

A melhor maneira de treinar como despachante é na Universidade de Aviação Civil de São Petersburgo (SPbGUCA); também há graduados do MSTU, do Instituto de Aviação Civil de Ulyanovsk e de uma faculdade em Krasnoyarsk.

Você precisa ser capaz de distinguir os aviões visualmente

Controladores de aeródromo têm seu próprio simulador

E, por falar nisso, a central de despacho é muito ativa nas redes sociais: Vkontakte (

Eu cresci em Ulyanovsk. No começo eu queria ser piloto - ir para a escola de aviação civil. Mas aconteceu que entrei no despacho sem exames. E aí chegou verão, fez calor, tinha rio - não queria fazer vestibular de novo, então fiquei como despachante e não me arrependo. Pilotar é uma profissão interessante, mas o romance da decolagem e do pouso passa rápido e tem muitas desvantagens: mudanças difíceis de fuso horário, necessidade de estar constantemente em altitude, exposição à radiação e estar longe da família. Depois da universidade vim para Moscou, agora trabalho no Centro de Controle de Missão.

Durante muito tempo, novas pessoas não foram contratadas como controladores de tráfego aéreo em Moscou por dois motivos. Em primeiro lugar, surgiu um vazio legislativo na Rússia moderna - as normas soviéticas foram abolidas e novas não foram adotadas. Os documentos atualmente não definem padrões de pessoal: quantos controladores devem trabalhar num turno, fornecem o número disponível de setores (um setor é uma parte do espaço aéreo que tem limites verticais e horizontais). Portanto, dependia apenas do empregador contratar ou não novos funcionários. Em segundo lugar, a intensidade dos voos diminuiu na década de 90. Começaram a contratar jovens apenas nos últimos dois anos; antes disso, havia um despachante substituto para cinco empregos, o que dificultava muito.

Agora temos um vácuo de idade - muitos despachantes têm menos de 50 anos e um certo número de pessoas tem cerca de 20 anos, mas quase não há pessoas de meia-idade. Muitas vezes há casos em que um despachante mais velho começa a pressioná-lo com autoridade, comete erros e o mais jovem fica com vergonha de contradizê-lo.

Aliás, o mesmo aconteceu com os pilotos: no início dos anos 2000, eles não conseguiam nem se formar direito na universidade: não havia querosene para voar. E agora estamos falando em atrair pilotos estrangeiros.

Além disso, eles já abriram cursos de treinamento de dez meses para controladores de tráfego aéreo. Claro, você pode transformar um zelador em despachante, mas o ensino superior disciplina as pessoas e desenvolve um senso de responsabilidade. O surgimento de cursos sugere que há uma grave escassez de pessoas.

Sobre tarefas do despachante

A tarefa do despachante é manter os horários e os voos nele declarados, garantindo ao mesmo tempo a operação segura dos voos. Pensar que cada marca na tela à sua frente é um avião no qual há 200-300 pessoas - você enlouquecerá. Mas ao mesmo tempo, ao trabalhar, quero fazer tudo da forma mais racional e rápida possível. Existe uma oportunidade de pousar o avião da maneira mais curta possível - é isso que eu faço. Afinal, se 200 pessoas economizarem dez minutos, todos ficarão felizes.

Minha tarefa é otimizar o trabalho do piloto – para torná-lo mais simples, mais seguro e mais fácil. Alguns pilotos, no entanto, percebem desta forma: “Por que sou o segundo a pousar?” Ou “Vou ultrapassá-lo agora” ou “ele está me incomodando, você quer me atrasar”. Mas isso não acontece com frequência.

Dia de trabalho

Chegamos ao trabalho uma hora antes do início da aula. Temos esta hora para fazer um exame médico - eles medem nosso pulso e pressão arterial. Existem testadores de álcool, mas não me lembro de usá-los. Eles alertam sobre isso mais uma vez durante os feriados de Ano Novo ou de maio, mas para que isso seja aproveitado a pessoa deve se comportar de maneira inadequada. Não me lembro de tais casos.

Durante o briefing, recebemos informações sobre o clima, o funcionamento do campo de aviação e, Deus me livre, sobre voos de status (transportando pessoas importantes). Em seguida, ocorre a recepção de plantão. Até agora, as negociações são gravadas em fita e o registro na entrada em serviço é feito à mão em um diário. Estamos lutando contra isso, porque para que serve este último século?

Você trabalha umas duas horas, depois tem um intervalo para descanso, às vezes você descansa 50 minutos. O horário de trabalho é o seguinte: o primeiro dia é diurno, o segundo dia é matinal e o dia seguinte é noturno. Depois, um dia de folga, depois dois dias de folga. Os anos passam, e se antes depois do plantão noturno eu ia na casa de um amigo, para relaxar em algum lugar, para passear, agora já está difícil, preciso dormir.

Como é uma conversa entre um controlador e um piloto? Por exemplo, “descida, nível de voo 100, Savelovo, 25 alfa”. Isso significa que o avião entra em Sheremetyevo a partir de um ponto chamado “Savelovo”, que deve descer até o 100º nível de voo, e “alfa” é o nome da aproximação mais curta à pista. Echelon é uma divisão por altura, em pés. 50º nível de vôo - 5 mil pés. O corredor é por onde o avião voa para a cidade. Neste corredor existe um ponto de entrada e um ponto de saída, separados por dez quilômetros.

Desmontar aeronaves é tarefa de despachante e em Moscou fazemos isso a cada minuto. O controlador resolve questões de intervalos de separação seguros entre aeronaves que partem e chegam.

A área do hub aéreo de Moscou que atendemos tem um raio de mil quilômetros ao redor de Moscou. Quando um avião decola de Moscou, por exemplo, para Nizhny Novgorod, sua decolagem é garantida por despachantes no aeroporto. Em seguida, o avião é transferido para o Centro de Controle de Voo, e lá o avião é controlado pelo controlador de círculo, depois pelo controlador de aproximação, depois pelo Centro Regional - ele desce para Nizhny Novgorod e em um ponto a uma certa altitude o entrega ao controlador em Nizhny, sete a oito minutos antes do pouso. Ou um avião decola de Nizhny Novgorod e, após cruzar a altitude 50, entra em contato com o despachante de Moscou.

Condições de trabalho

Agora temos programas para atrair jovens profissionais: por exemplo, eles dão dinheiro para a compra de um apartamento. Se a pessoa for de outra região, eles dão 50% de aluguel. O auxílio é único - nos primeiros anos é pago um determinado valor, além do salário. Quando chegamos no início dos anos 2000, nem sonhávamos com isso.

Temos o direito de voar gratuitamente para qualquer lugar do mundo uma vez por ano. Antes era possível levar crianças de graça, mas agora só é pago 50%.

Largura de banda e responsabilidade

Na Rússia não existe um padrão de capacidade - o número de aeronaves por hora que um despachante pode atender não está definido. Um torneiro pode fazer 100 nozes em uma hora, essa é a norma dele. Se você fez 110 nozes, algumas delas podem estar com defeito; se você fez 70, elas não foram finalizadas corretamente. Não temos esses padrões e, ao traçar o cronograma em Moscou, parece não levar em conta que uma pessoa pilota aviões e que uma pessoa tem seus limites.

Houve um caso em junho em que 74 aeronaves passaram pelo setor em uma hora. Este era o setor superior, onde o despachante enviava os aviões para pousar e recolhia os que haviam decolado. Além disso, ele baixou para três aeródromos diferentes. Embora exista um pedido de 1986, ele estabelece a norma - 32 aeronaves por hora. Em geral, nossos documentos são escritos de tal forma que é impossível trabalhar neles. Se começarmos a trabalhar de acordo com eles, será impossível manter o cronograma.

No outono de 2013, uma história em Vnukovo, quando um despachante evitou a colisão de dois aviões, chegou à mídia. A Transaero Airlines ficou ofendida na época, e eu entendo aqueles caras que vazaram isso para a mídia, porque sempre acabamos culpando o controlador de tráfego aéreo. Houve tentativas de acusá-lo de que foi ele quem iniciou o voo da Transaero para Moscou, que não deveria ter interferido. Quando o TU-204 caiu em Vnukovo, o controlador de lançamento viu o avião e começou a gritar: “Diminua a velocidade!” O Ministério Público então lhe diz: por que você interferiu na pilotagem do avião comercial, você não tinha direito. Mas então o despachante recebeu até um bônus por evitar a colisão.

E quando uma pessoa relaxa, converse com um colega, hee-hee-ha-ha, e de repente - e uma reaproximação perigosa

Temos um sistema de alerta de proximidade perigosa (DPOS): se houver violação dos intervalos de segurança entre aeronaves, suas marcações na tela do controlador mudam e se transformam em cruzes. O despachante capta visualmente imediatamente essas duas embarcações e vê que algo está errado. Quando esse sistema é acionado, inicia-se uma investigação contra o despachante: por que ele trouxe a situação a esse ponto. Essas investigações são realizadas por uma fiscalização especial. No entanto, também existem falsos positivos.

Em geral, esse sistema deveria ajudar o despachante, mas ouvi nas gravações como, após a ativação do sistema, o despachante começou a falar rapidamente e a dar comandos conflitantes. A adrenalina começa a correr em seu sangue - “é isso, estou dentro”, e ele começa a derrubar os aviões sem saber. Temos uma limitação - a velocidade da fala não passa de 100 palavras por minuto, mas quando o sistema funciona você conversa muito!

Sobre a estrutura da zona aérea

A estrutura atual da zona aérea de Moscou tem quase 30 anos; há cruzamentos contínuos, o que limita a capacidade - as tarefas de separação e cumprimento dos intervalos de segurança devem ser resolvidas constantemente. Precisamos de criar uma nova estrutura livre de conflitos, eles estão a trabalhar nisso agora.

Antigamente era assim: tinha Moscou, tinha quatro aeroportos. Como existia uma única companhia aérea, a Aeroflot, o princípio geográfico foi observado: Bykovo - voos para sudeste, Sheremetyevo - para norte e oeste da capital, Vnukovo - para oeste e sul, Domodedovo - leste e sul. O capital privado chegou e agora as empresas querem voar quando lhes for conveniente e de onde lhes for conveniente. E hoje o avião da UTair está voando do norte - ele passa por Sheremetyevo e voa para Vnukovo, ao mesmo tempo em que o avião deles decola de Vnukovo, também contornando Sheremetyevo. E de Sheremetyevo, ao contrário, algum avião voa para o sul, passando por Vnukov. Acontece que é um bolo de camadas, os aviões voam uns em direção aos outros, cruzam-se.

A estrutura atual está ultrapassada, você pode voar com ela se tiver dois ou três aviões, mas agora há cada vez mais voos na aviação civil, empresas internacionais estão sendo atraídas. Estamos sufocando na hora do rush, as pessoas às vezes trabalham até o limite de suas capacidades. Precisamos esticar o horário dos voos, mas temos picos e recessões. E quando há uma recessão, a pessoa relaxa - conversa com um colega, hee-hee-ha-ha, e de repente - e uma reaproximação perigosa.

Sobre como os aviões voam

Durante um vôo, o piloto percorre uma determinada rota - ele a vê em sua cabine no Flight Management System, ou seja, no sistema de controle de vôo. Nesta rota existem pontos com determinadas coordenadas geográficas pelos quais o avião deve passar. Por exemplo, um vôo voa para Vladivostok, tem uma rota, mas não pode seguir imediatamente para Vladivostok. Os pontos são necessários para separar os fluxos de entrada e saída de aeronaves. Na área do aeródromo, os aviões que decolam e pousam interferem entre si porque não existe um sistema de entrada/saída livre de conflitos. Os despachantes têm que separá-los.

Ou, por exemplo, um voo partiu de Vnukovo para o norte, e de Sheremetyevo - para o sul, e no mesmo momento um voo chega a Vnukovo e chega a Sheremetyevo. E acontece que quatro aviões estão no mesmo ponto ao mesmo tempo. Com tal estrutura, a probabilidade de erro humano aumenta. Além disso, tanto o despachante quanto o piloto podem cometer erros. Aconteceu comigo que dei ao piloto o comando para assumir o 70º nível de vôo, pois outro navio estava voando em sua direção no 80º nível de vôo. O piloto confirma o 70º nível de voo, ganha altitude – e sobe ainda mais, direto para o outro lado. Embora eu tenha dito a ele que havia um cara vindo voando para lá! O que aconteceu, por que ele fez isso - inseriu os dados errados, começou a conversar com o copiloto, ficou perdido em pensamentos? Eu vejo isso, começo a intervir - a gritar com ele, a mandá-lo embora. Mas é bom quando tenho três aviões ao mesmo tempo, mas quando tenho duas dúzias posso não ver. Ou só poderei ver quando o CLPI funciona. O sistema é acionado 45 segundos antes da colisão e, a princípio, esse tempo é suficiente para que as tripulações reajam e se dispersem. Mas quando o sistema funcionou, significa que o despachante não interveio a tempo, não fez o seu trabalho e não avisou.

Meus colegas tiveram um caso assim em 2010: dois aviões convergiram para o mesmo ponto e na mesma altitude. Além disso, um avião era um AN-26, não possuía equipamento TCAS (sistema anti-colisão de aeronaves). De alguma forma, os pilotos conseguiram lidar com a situação e tudo acabou bem. Os controladores avistaram o avião, mas então algo emperrou em um deles, ele decidiu que já haviam se separado e deu o comando para ganhar altitude. Aí o despachante disse: “Isso não aconteceu, ele começou a discar sozinho” - e mesmo depois de ouvirem as gravações das conversas, por muito tempo ele não acreditou que ele mesmo deu o comando.

É como nós - eles encontraram os culpados, expulsaram-nos, mas o problema permaneceu - mais tarde tivemos tantos encontros perigosos neste momento! Essa estrutura de conflito. Se o despachante comete erros constantemente em um lugar, então talvez a questão seja sobre a estrutura? E há muitos desses pontos movimentados no centro aéreo de Moscou.

Sobre o novo centro de controle de missão

Nosso Centro Automatizado de Controle de Tráfego Aéreo tem mais de 30 anos; possui um complexo de equipamentos sueco denominado “Terkas”. Eles vêm tentando lançar um novo centro de controle de vôo há vários anos. Agora construíram um prédio - a sala de recreação é menor que a antiga e mais gente deveria trabalhar lá. Eles diminuíram os corredores do serviço de trânsito - se você quiser ampliar o número de setores, não vai conseguir. Começamos a instalar equipamentos de uma empresa de São Petersburgo - a ergonomia do local de trabalho é melhor mesmo com equipamentos antigos. O software deixa muito a desejar. No nosso país tudo é feito para ostentação.

O novo centro deverá ter um sistema de vigilância automática dependente. É quando o despachante avista um avião voando no céu, não graças ao localizador, mas porque o navio envia sinais ao satélite. E nesse sistema, o despachante vê o que a tripulação define em seu altímetro: que, por exemplo, eles acidentalmente definiram o nível de voo 90 em vez de 70. O mesmo acontece com a velocidade: deram-lhe 200 nós, mas ele aguenta 250 - e isso chega imediatamente ao despachante. Ou seja, ele controla mais uma vez o que a tripulação fez. Haverá também um sistema onde o despachante não envia um comando de voz “ganho de altitude”, mas aperta um botão, e o piloto verá a mensagem “ganho 150” na janela do painel de instrumentos, como um SMS.

Sobre treinamento e captura de navios

Os simuladores do Centro de Moscou, infelizmente, não funcionam - no sentido de que lá não aprimoramos nossas habilidades em casos especiais. Enquanto você está fazendo seu estágio, você aprende isso, assim que você se tornou despachante, tudo isso virou “só para mostrar”. Os treinamentos são realizados depois do trabalho, chego ao simulador, meus olhos ficam assim depois de dois dias, acabei de fazer vôos, pergunto: “O que vocês querem me ensinar? Deixe-me te ensinar algo melhor. “Bem, sente-se e sente-se aqui então”, dizem eles.

o piloto pode dizer uma palavra-código que deixa claro que seu avião foi sequestrado

Como um despachante deve se comportar durante a apreensão de um navio? Temos um artigo, não posso contar todos os segredos, mas as instruções são bem simples - reporte à alta administração. Bem, você precisa descobrir com o piloto se ele consegue falar ou não. Por exemplo, um piloto pode dizer uma palavra-código que deixa claro que seu avião foi sequestrado.

Sobre a diferença entre os aeroportos de Moscou

O aeródromo mais problemático é Vnukovo: lá foi construído um terminal aéreo, mas o aeródromo em si não é muito bom em termos de serviços de tráfego. Rotas de táxi ruins, sempre algum tipo de restrição governamental. Nas proximidades existem áreas restritas - Moscou, Barvikha. Se não for possível manter um intervalo seguro entre as aeronaves, você não pode nem levar a aeronave até lá, é preciso retirá-la para um segundo círculo e tentar novamente espremê-la na pista; Quando voo, tento comprar voos para Domodedovo ou Sheremetyevo. Mesmo que eu passe mais tempo na alfândega lá, em Vnukovo, depois de uma alfândega rápida, posso sentar uma hora e meia e esperar a partida.

Existem mais voos na Europa. Mas estão se preparando para qualquer aumento no número de voos: estrutura, documentos, pessoal, equipamentos. E Vnukovo é um exemplo vívido da abordagem oposta: eles construíram terminais aéreos grandes e luminosos, mas acabaram no céu. Você pode construir mais dois, mas o céu continua limitado a 40 voos por hora.

Sobre estatísticas de erro

Os aviões voam em intervalos de dez quilômetros, porque é seguro pelos nossos padrões: se algo acontecer com o primeiro, o controlador desviará o segundo.

Existem estatísticas sobre quantos erros cometidos por despachantes em Moscou são responsáveis ​​​​pelo número de voos que atendem. Digamos que seja normal que haja uma violação de intervalo a cada 10 mil voos. Em 2012, ocorreram quatro ou cinco encontros perigosos (isto é, quando a distância entre aeronaves é metade da distância permitida), além dos incidentes habituais.

Tivemos um caso assim no ano passado. O Centro de Controle da Missão de Moscou escreveu em seu site que, de acordo com o plano, haverá apenas duas abordagens perigosas. A redação é, obviamente, incorreta. Assim, promoveram imediatamente que o Centro tem duas reaproximações perigosas nos seus planos e, se isso não acontecer, então terá de ser feito. Claro, mais tarde eles o removeram do site.

Sobre padrões de segurança “conosco” e “com eles”

Quando os alemães chegam a Vnukovo, são informados: você está embarcando no número 30, espere uma hora. “Como é que comprei esse tempo, estamos dentro do cronograma, minuto a minuto, por que temos que esperar?” Não adianta explicar que o planejamento não funciona para nós - todo mundo comprou esse tempo e todo mundo chegou. E o aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, por exemplo? Nosso tio Zhenya chega lá em um jato executivo e diz: Quero chegar nessa hora. E a norma deles é de 80 operações por hora. E eles falam para ele: você quer voar nessa hora, mas não vamos vender essa vaga para você, porque para nós essa será a 81ª operação, e isso é uma violação das normas de segurança. Se quiser, compre um slot de outra companhia aérea. E em 12 de janeiro, em Moscou, 120 jatos executivos foram anunciados para Vnukovo. Houve atrasos de duas horas, os despachantes não conseguiram liberar o avião porque estavam pousando outros aviões. Vnukovo escreveu uma reclamação contra os despachantes, mas de acordo com o plano, eles deveriam realizar 79 operações nessas três horas, então os despachantes chegaram a fornecer 89, mais dez. Quais são as reclamações contra nós? Se você quiser colocar meio litro de água em uma garrafa de uma vez, ela derramará. Você precisa alargar o pescoço ou despejar lentamente.

Ilustrações: Masha Shishova

O controlador de tráfego aéreo é especialista em controle de tráfego aéreo e navegação aérea. O controle do despachante inclui absolutamente todas as etapas do movimento da aeronave: desde o taxiamento do estacionamento antes da decolagem até o taxiamento até o estacionamento após o pouso. Todo o espaço aéreo está dividido em áreas de responsabilidade dos centros de controle. E o despachante controla a movimentação dentro da área de responsabilidade de seu ponto. O despachante monitora constantemente a situação do ar por meio de um monitor especial, levando em consideração as condições climáticas, horários de tráfego dos navios, etc. O despachante está constantemente em contato com as tripulações dos navios e com seus colegas de áreas de responsabilidade adjacentes.

Como mudará a natureza do trabalho do controlador de tráfego aéreo no futuro?

No futuro, o congestionamento do espaço aéreo aumentará significativamente devido ao rápido desenvolvimento de aeronaves não tripuladas e de pequena dimensão, sendo necessária uma transição para uma gestão flexível dos fluxos de tráfego. Isso levará a um aumento acentuado no volume de informações que precisam ser analisadas e a pessoa não conseguirá lidar com isso. Serão introduzidas soluções de software para controlar o tráfego no espaço aéreo de cidades e regiões com tráfego intenso. E a profissão de controlador de tráfego aéreo está se transformando na profissão de operador de sistemas dinâmicos de controle de despacho.

Quem escolher esta profissão agora precisará estudar e dominar constantemente novas tecnologias de despacho dinâmico para permanecer em demanda no mercado de trabalho.